Mein Leben eine Gratwanderung
Leserkommentare

Bernhard Brägger weckt Begeisterung mit seinen bildstarken Worten, die vergangene Erlebnisse so wiederbeleben, als würden sie sich im Augenblick abspielen. Er schildert seine Jugendzeit gespickt mit ergreifenden Geschichten, wie wenn er diese erst gestern erlebt hätte. Auf seinem weiteren Lebensweg ist ihm sein Beruf als Lehrer nicht gut genug. Immer wieder treibt es ihnzu neuen, teils waghalsiegen Herausforderungen. Ein roter Faden, der sich durch sein ganzes Leben zieht. und nicht abreissen will, ist seiner leidenschaftlichen Beziehung zu Oldtimern und Rallyefahrzeugen. Ich verweise auf ein paar Highlights: Bernhard war der Initiant des Internationalen Klausenrennen-Memorials, das 1993 erstmals stattfand. Vor ein paar Jahren legte er mit einem Ford T, einem über 90 Jahre alten Gefährt, rund 25 000 km zurück und gelangte damit zu den entferntesten Ecken unseres Kontinents. Am Steiermark Winterrallye vom letzten Winter lief er auf  den für ihn faszinierenden Schnee und Eissträsschen zur Hochform auf und bewies in einem bescheidenen Fiat Panda Steyer Puch, dass sein Können und Alter den starken Motoren und den elektronischen Assistenzsystemen keinerwegs unterlegen ist. Ein lebensfroher Rückblick, eine aufbauende Geschichte! Die Lektüre dieser Story verspricht, zu einem spannenden Erlebnis zu werden!

Heinrich Erne
Dr. phil.
Basel

Bernhard Bräggers Erinnerungen sind gradlinig, ungeschönt und "süffig" erzählt. Ohne Effekthascherei. Er haut niemanden in die Pfanne. Manchmal liesst es sich wie ein Krimi.

Hugo Fuchs
Musiker
Obernau bei Kriens


Inhaltsverzeichnis

1.      Meine Grosseltern und meine Eltern.
2.      Meine Jugendzeit in Frutigen.
3.      Godis Amilcar.
4.      Am Bühlstutz und Willy Peter Daetwylers 4,5-Liter- Alfa Romeo.
5.      "s Moser Käthi" u "ds Ruppi" beide aus Kanderbrügg.
6.      Sturz am Pauschenpferd.
7.      Rallye Monte Carlo.
8.      Nach Kiew im ukrainischen Winter 1986.
9.      In Tschetschenien und Inguschetien.
10.    Die historischen Klausenrennen.
10.1. Das 1. Int. Klausenrennen-Memorial.
10.2. Das 2. Int. Klausenrennen-Memorial.
10.3. Das 3. Int. Klausenrennen-Memorioa.l
11.    Das Teufelsspiel oder die Wand und die Brücke.
12.    Die historische Jungfrau-Stafette 1931.
13.    Mit dem 90-jährigen Oldtimer an die Barentsee.
14.    Die Pandemie hält uns im Griff.
15.    "Mit dem Elektroauto in die Sackgasse."
16.    Im Alter finde ich wieder Zugang zu Gott.
17.    Epilog.

Der Idee wurde von den Orinesi zugestimmt und Angelika reiste nach Walzenhausen, hüllte die kleine Anna in eine Wolldecke und mein Grossvater Antonio Calderara begleitete die Angelika mit meiner Mutter im Tragkissen nach Orino!  Wie die drei Reisenden anno 1909 von Walzenhausen nach Orino kamen, kann ich heute nur im Detail erahnen. Die Standseilbahn Walzenhausen-Rheineck war 1909 bereits in Betrieb. Zwischen Zürich und der  Ostschweiz kein Problem. Da pendelten bereits täglich Züge der SBB, ebenso auf der Gotthardstrecke. In Bellinzona mussten die drei umsteigen und via Cadenazzo – Landesgrenze – nach Luino und weiter dem Lago Maggiore entlang nach Laveno-Mombello zu fahren. Hier hiess es erneut umsteigen und nach zwanzig Minuten Fahrt war der Bahnhof von Gemonio erreicht. Aber wie kamen die drei von Gemonio nach dem ca. fünf Kilometer entfernten Orino? Ich denke zu Fuss, muss ich doch annehmen, dass 1909 kein Taxi am Bahnhof von Gemonio auf Reisende aus der Schweiz und mit einem Wickelkind in den Armen wartete.

Erst zwei Jahre später – nachdem sich die Nonna vom Kindbettfieber erholt hatte - durfte die kleine Anna aus Orino zurück nach Walzenhausen. Doch sie wurde von ihren Geschwistern eher unfreundlich empfangen: „Du gehörst nicht zu uns. Wir kennen dich nicht.“ Kam noch hinzu, dass meine zweijährige Mutter nur wenige Brocken im “Dialetto Orinese“ stammelte, im Gegensatz zu ihren vier Geschwistern, die bereits einen italienischen und ostschweizer Dialekt sprachen. Eine schwierige Situation für die kleine Anna aus dem fernen Orino!


(2) Mein Vater Josef Brägger und seine schwere Motosacoche

Mein Vater und seine schwere Motosacoche.

Als ältestes von 11 Kindern  kam mein Vater 1907 am 27.06. in eher ärmlichen Verhältnissen im Hintergurtberg der damaligen politischen Gemeinde Krinau im Toggenburg zur Welt. Auf den 1. Januar 2012 fusionierte die politische Gemeinde mit der Nachbargemeinde Wattwil. Die Katholiken wie die Reformierten waren nach Bütschwil kirchgenössig. Mein Grossvater väterlicherseits arbeitete bis zum achtzigsten Altersjahr als Webermeister in der Weberei in Krinau. „Fabrikli“ wird das heute noch bestehende Gebäude genannt. Nach der obligatorischen Schulzeit in Krinau war der katholische Pfarrer in Bütschwil der Meinung, Bräggers Josef vom Hintergurtberg gehöre ins Gymnasium nach Immensee um Theologie zu studieren. Mein Vater folgte diesem Ruf und Dank der  finanziellen Unterstützung des Pfarrers höchst persönlich, machte er sich auf in die Innerschweiz nach Immensee am Zugersee. In den Semesterferien zog Bräggers Josef von Hof zu Hof um einige Fränkli fürs Studium zu bekommen. Kollektieren wurde diese eher unbeliebte Finanzbeschaffung unter den häufig aus einfachen Familien stammenden Studenten genannt. Doch Josef der Fabriklerbub brach vorzeitig das Studium ab. Den eigentlichen Grund konnte ich nie in Erfahrung bringen. Ob es die Finanzen waren? Oder lag es an den Noten? Ich glaube kaum! Bei einem Gespräch – mein Vater war bereits pensioniert - konnte ich zwischen den Zeilen heraushören, dass er vom Internatsbetrieb und dem autoritären Lehr- und Erziehungsstil mehrerer Theologen schwer enttäuscht war. Sein Wunsch Missionar zu werden, schwand täglich. Da brach er das Studium ab und kehrte nach Hause an den Hintergurtberg zurück. Eine schwere Zeit kam auf ihn zu. In Krinau und Umgebung wurde hinter vorgehaltener Hand getuschelt: „Wozu haben wir dem Brägger das Studium zum Geistlichen mit unserem Geld möglich gemacht? Ist das sein Dank an uns Spender?“ Schwer enttäuscht von Josefs Entschluss war auch seine Mutter Katharina, die so gerne ihren Josef als Geistlichen oder sogar als Missionar in Afrika gesehen hätte. Um etwas Geld zu verdienen, begann er in der Weberei in Krinau Garn „zu spulen.“ Die fertigen Garne wurden in Strängen angeliefert und mussten vor dem Weben sauber auf die klappernden Spulen aufgespult werden. Alsdann verarbeiteten die unter Höllenlärm laufenden Webmaschinen das Garn zum gewünschten Gewebe.   

Zusammen mit meinem gleichaltrigen Freund Franz – er wohnte ein paar Minuten von unserem Haus entfernt - versuchten wir im Herbst das dürre Gras am Ufer der am Aemmertegrat oberhalb Adelboden entspringende Engstlige anzuzünden. Dies gelang meistens ganz ordentlich! Das Zeuseln mit dem Feuer machte Franz und mir richtig Spass. Eines Tages tauchte der mir nicht ganz unbekannte Schiefertafelhersteller Walter Rhyner am Bachufer auf, schimpfte uns aus und befahl uns mit trohender Stimme das Feuer sofort zu löschen.  Doch nicht genug. Am "Fyrabe" erschien der strenge, sehr gut genährte Herr an unserer Haustüre und wollte meinen Vater sprechen, denn wir hätten an der Engstlige nicht nur „gfürwärchet“ sondern auch an seinem Velo die schöne Glocke abgeschraubt und die Ventile an den Veloschläuchen geöffnet! Ich holte mit schlechtem Gewissen meinen Vater von der Gartenarbeit und entfernte mich augenblicklich aus dem Blickfeld der beiden Männer. Nicht allzu weit, wollte ich doch wissen, was die beiden miteinander zu diskutieren hätten. So schnappte ich aus sicherer Entfernung folgende Worte auf: „Herr Brägger - ich han ä Klag, ä sehr schweri Klag gäge ihre Sohn.“ Vater hörte dem aufgebrachten Herrn eine Zeitlang zu, entschuldigte sich bei ihm für mein „unerhörtes Verhalten“ und versprach für Besserung zu sorgen. Einmal mehr kam ich mit einem blauen Auge davon. Doch ich glaube heute noch, dass mein Vater im Geheimen darüber erfreut war, dass seine Zündhölzchen aus dem Kandergrund auch noch so nasses Gras zum Brennen entfachten!

Fräulein Mäder meine Lehrerin kam mir mit ihren streng nach hinten gekämmten Haaren stets als ältere Frau vor, obwohl sie erst vor wenigen Jahren nach dem Lehrerinnenseminar nach Frutigen kam. Sie führte ein strenges Regime über uns 30 Schülerinnen und Schüler. Was wir genau in der Schule lernten und was für Geschichten und Märchen uns Fräulein Mäder erzählte, habe ich leider grösstenteils längst vergessen. Traurige Märchen waren es kaum. Solche mochte ich gar nicht anhören. Dies bemerkten bald einmal meine beiden Schwestern Waltraud und Antoinette, und vor dem Einschlafen erzählten sie mir oft ihre selbst erfundenen, himmeltraurigen Geschichten bis ich zu Tränen gerührt meinen Kopf ins Kissen drückte und mich die beiden "Märlietanten" mit gespielter Anteilnahme und Zärtlichkeit zu trösten versuchten!

Zurück zur Primarschule. Ich fand sie langweilig, träumte vor mich hin und musste zwangsläufig meine beiden Schwestern um Nachhilfe bitten. Rechnen hielt ich als unnötige Schulmeisterei. Mein Gekritzel auf der damals üblichen Schiefertafel konnte nur ich lesen und verstehen! Doch mein Schulweg fand ich spannend. Um den langen Weg ins neue  Primarschulhaus Wydi zu verkürzen, benutzte ich oft das rechte Bachufer der Engstlige. Dies war eine sportliche Sache, konnte ich doch über grosse Steinbrocken klettern und vorsichtig durch die dunkle Geleise-Unterführung der Eisenbahnlinie Bern-Lötschberg-Simplon stolpern. Meinen Eltern erzählte ich nichts von dieser Abkürzung um der unvermeidlichen  Strafpredigt aus dem Wege zu gehen. Als ein gleichaltriger Knabe aus der Nachbarschaft bei hohem Wasser in die Engstlige fiel, gelang es einem mutigen Bahnarbeiter das schreiende und zappelnde Rüedi - so hiess der Unglücksrabe - an trockenes Land zu zerren. Da verzichtete ich zukünftig diesen abenteuerlichen Schulweg zu benutzen!

Nicht verzichten wollte ich auf die Flugzeuge. Keine 300 Meter von unserem Haus entfernt – zwischen Engstlige und Kander – befand sich der Militärflugplatz Frutigen. Ein Eldorado für uns Buben aus der näheren Umgebung. Der Krieg war vorbei, doch auf dem Flugplatz herrschte stets Schulbetrieb und das Gelände war offen zugänglich. Hie und da erlaubte mir einer der vielen Pilot ins Cockpit seines „Bücker Jungmeisters“ zu klettern. Für einen kurzen Moment durfte ich von Ikarus und Dädalus träumen von den beiden "Flugpionieren" wie sie auf kleinen Sammelbildchen der westschweizer Schoggifabrikanten Nestle, Peter, Cailler, Kohler zu bewundern waren.

 

(2) Bücker Jungmeister mit Sternmotor

 Bücker Jungmeister mit Sternmotor.

 Die reissende Kander.

 
(3)

Doch da war noch ein zweiter reissender Bach in unserer Nähe. Die Kander. Sie entspringt  an der Blüemlisalp oberhalb Kandersteg und sucht sich den Weg via Alpweiden und Schluchten zum Zusammenfluss mit der Engstlige unterhalb Frutigen. Die beiden Bäche waren öfters Schauplatz unseres „Ideenreichtums“. Mein 1946 geborene Bruder Beat ging noch nicht zur Schule. Franz aus der Nachbarschaft und einige wilde Knaben aus dem Dorf und ich waren die Akteure. Die Idee: „Wir bauen ein Floss.“ Aus dem kleinen Fabrikli organisierte ich Bretter, Pfähle, Holzlatten, Nägel und Schrauben sowie das nötige Werkzeug. Auf einem Leiterkarren brachten wir all diese Utensilien an die Kander um uns an ihrem Ufer ein "echtes" Floss zu zimmern um damit den anderthalb Meter hohen Wasserfall zu befahren! Anmerkung: Schwimmen und Tauchen konnte ich zwar, weil wenige Schritte von unserem Haus entfernt ein öffentliches Schwimmbad  betrieben wurde. Ob meine Kollegen auch schwimmtüchtig waren, weiss ich nicht mehr so genau! Irgendwie nagelten und schraubten wir die Bretter zusammen, vergassen nicht eine Art Steuerruder anzubringen und wasserten das Floss an einer sandigen Stelle in die noch ruhig dahinfliessende Kander bevor sie sich nach ca. 300 Metern am Wasserfall mit der Engstligen  vereinte.

Wie immer bei solchen Unternehmungen war auch mein kleiner Bruder Beat  zur Stelle. Kinderbetreuung, Kinderkrippe könnte man dies heute nennen! Doch aufs Floss durfte er nicht und so blieb er schmollend am Ufer zurück und nur für  uns "Grosse" ging die Post ab, dem in der Ferne rauschenden Wasserfall entgegen. Wahrscheinlich waren unsere statischen Berechnungen eher ungenügend, oder wir hämmerten die Nägel krumm ins Holz. Jedenfalls fing sich das Floss bei immer stärker werdender Strömung zu drehen an und begann sich in seine einzelnen Bestandteile aufzulösen. Wir verliessen rechtzeitig das "sinkende Schiff" und krochen klatschnass über spitze Steine und Geröll ans rettende Ufer. Doch das Floss war wie vom Wasser verschluckt. Seine Bretter und die zwei zur Stabilisierung des wackligen Flosses gefällten Birkenstämme entdeckten wir - auf und ab tanzend - im wilden Bachstrudel des Widerwassers! Ein Fischer musste uns beobachtet haben. Jedenfalls wurden wir einmal mehr zum Gesprächsthema im Fabrikli! Das regte die Fantasie und Mitteilungslust der Frauen beim Abfüllen der Wunderkerzen an. Ich bekam bald einmal eine Privataudienz bei meinem Vater, und versprach ihm hoch und heilig, mich während des Sommers dem Fußball und im Winter dem Skifahren zu widmen um nicht auf weitere solche haarsträubenden Ideen zu kommen!

Skilifte in Frutigen? Nein - diesen Luxus gab es in Adelboden am Kuonisbergli - aber nicht in Frutigen. Zur Tschentenalp fuhr ein moderner Sessellift hoch. Wir Frutiger-Skifahrer mussten zu Fuss und mit den Holzlatten auf dem Buckel mühsam zur Mäggissereegg hinauf steigen. Dort wurde auch jeden Winter für die lokalen Rennfahrer aus dem Berner Oberland zu einem Riesenslalom gestartet. Eine Sportart, die mich später während Jahren faszinieren sollte.

(4) Kohlenbergwerk am Horn in Kandergrund   Kohlenmineure am Horn.

                                                                         Ich war sieben Jahre alt, als mich mein Vater im Sommer 1949 in seinem bereits 10-jährigen Opel Olympia zum Kohlenbergwerk nach Kandergrund mitnahm. „Bevor der Kohlenabbau am 1660 Meter hohen Horn beendet, die Eingänge zu den Stollen zugemauert und die Seilbahn abgerissen wird, möchte ich dir zeigen, woher der Kohlenstaub und die Kohlebrocken stammen, die deiner Mutter in der Waschküche die aufgehängten Kleider und die Bettwäsche verdreckten und sie dich mit einer Bürste und viel Seife in der Badewanne waschen musste. Erinnerst Du dich?“„Ja sicher – diese Prozedur hab ich nicht vergessen.“ So etwa lautete meine Antwort. Später vergas ich dieses Detail! „An der Talstation der Kohlenseilbahn sortierten während der Kriegszeit Frauen die Kohlenbrocken von Hand nach ihrer Grösse aus,“ hörte ich Vater sagen. Doch dies interessierte mich kaum, denn die Kohlengondel wartete bereits auf uns zwei "Bergbaukumpel." Wir setzten uns in der kleinen Blechkiste mit Kippvorrichtung auf zwei Kisten und Vater ermahnte mich ruhig zu bleiben, weil sonst das unstabile Gefährt noch mehr ins Schaukeln käme. Zusätzlich informierte mich Vater, dass die Seilbahnanlage weder als Pendel- noch als moderne Umlaufseilbahn gebaut sei. Diese Transportseilbahn war somit eine sehr einfache, höchst abenteuerliche Konstruktion. Der nicht sichtbare Maschinist setzte die leicht hin und her schwankende Fuhre in Fahrt. „So muss sich ein Adler fühlen, wenn er den Felsen entlang schwebt,“ dachte ich mir je näher wir uns der Bergstation näherten. Bald einmal sah ich deutlich das Mundloch. Das Mundloch am Horn – so heisst die Einfahrt zum Stollensystem – liegt auf etwa 1600 Metern Höhe“, dozierte Vater weiter und „dort oben wird uns der  Betriebsleiter Willy Dubach erwarten.“ Weiter erfuhr ich, dass die Seilbahn nicht nur für den Abtransport der Kohle verwendet wurde. "All die Mineure und Arbeiter vertrauten sogar bei Föhn- und Schneesturm der robusten Seilbahntechnik.“ Schneller als gedacht, empfing uns der ehemalige Betriebsleiter und führte uns zu den Holzbaracken, die wie Stelzen aus Baumstämmen in die stotzigen Abhänge gebaut waren. Auch sein vom Kohlenstaub geschwärztes Büro besuchten wir, die Küche, der Essraum und die einfache, mit zwei Betten ausgestattete Sanitätsbaracke, um verunfallten Mineuren Erste Hilfe leisten zu können.

Doch dann gab es eine grosse Überraschung. Am Eingang zum knapp 15 Kilometer langen Stollennetz, welches auf verschiedenen Ebenen durch Schrägstollen miteinander verbunden war, erwartete uns mit Schutzhelmen und Karbidlampen ausgerüsteten Höhlenmenschen eine von Batterien betriebene kleine, dunkelgrüne Grubenlokomotive. Wir setzten uns auf einen Holzladen und vorsichtig fuhr Willy Dubach in den ersten stockdunklen, steil abfallenden Schacht hinunter. Nur hie und da zeigten die trüben Grubenlaterne der ruhig vor sich hin ratternden Lokomotive den richtigen Weg in diesen "stotzigen" Schlund hinab. Ein einziger Kohlenwagen war angekoppelt. Willy Dubach transportierte uns bis zur ersten Weiche, die in einen geheimnisvollen Querstollen zu führen schien.  Hier begann der beschwerliche Fussmarsch zu einer noch tiefer gelegenen Abbruchstelle. Dies passte mir gar nicht. Ich war erleichtert, als Herr Dubach endlich wegen zuviel Wassereinbruch das Abenteuer abbrach. So etwa stellte ich mir damals den Weg zur Hölle vor! Was Willy Dubach und mein Vater miteinander diskutierten, weiss ich nicht mehr. Erst später erfuhr ich, dass Tausendsassa Dubach – wie ihn Vater nannte - den  Kohlenabbau nochmals in Gang bringen wollte. Doch die schwere, aufwändige Arbeit und die teilweise mindere Qualität der Kohle rechnete sich kaum und Willy Dubach gab seine Bemühungen als "Kohlengräber" endgültig auf. Er musste wohl oder übel seine Pläne am "Horn" vergessen und verliess Richtung Welschland die sich in Liquidation befindende "Bergbaugesellschaft Kandergrund AG". Doch sein einzigartiger Pioniergeist sollte noch öfters Gesprächsmittelpunkt in unserer Familie sein.                                                                                                                                
Zur Blütezeit des Abbaus wurden pro Monat 2000 Tonnen Braunkohle recht guter Qualität mit der nur einspurigen Gondelbahn  ins Tal geschafft. Die Firma Sandoz in Basel war der Hauptabnehmer. Doch bereits in den frühen 50iger-Jahren war ausländische Kohle für Industriebetriebe in der Schweiz wesentlich billiger zu beschaffen als die Braunkohle aus den wenigen noch nicht stillgelegten Gruben in Aeugst am Albis oder bei Horgen am Zürchersee.  Die kilometerlangen Schächte brachen ein, die Holzbauten im Freien am Horn und an der Talstation  vergammelten, zerfielen. Die Luftseilbahn erhielt keine Betriebsgenehmigung mehr und wurde abgebrochen. Irgendeinmal wurde der rabenschwarze Stolleneingang - das Mundloch - zugemauert.

Während des Zweiten Weltkrieges schufteten an die 200 Kohlenmineure am Horn. Darunter waren auch viele dubiose Gesellen mit oft krimineller Vergangenheit. Willy Dubach soll nie den vollen Monatslohn ausbezahlt haben. Die meisten Mineure wären schon nach dem ersten Ausgang in die umliegenden Wirtschaften Pleite gegangen. Erst wenn der Mineur keine Lust mehr auf weitere Arbeit am Horn hatte und weiterziehen wollte, zahlte ihm Dubach den noch offenen Lohnanteil aus. Für damalige Zeiten eine sehr soziale Idee!

Kapitel 3  Godis Amilcar.

www.automania.be/files/Image/AMILCAR/10-Amilcar CGS 1925 - DSCN3428.jpg" alt="Amilcar CGS 1925" width="444" height="241" />                                    
Französischer Amilcar CGS von anno 1925

Nach dem 1. Weltkrieg kamen in Frankreich viele Kleinwagen auf den Markt. 1920 wurde die "Société Nouvelle pour des Automobiles" in Saint-Denis bei Paris gegründet. Einfach, stark und wirtschaftlich sollten ihre Fahrzeuge sein. Der Typ CC war ein kleiner Vierzylinder, ausgerüstet mit einem 903-ccm-Motor, der nur 18 PS leistete. 1923 gab es die ersten sportlichen Versionen. An kleinen Rennen verzeichneten Amilcars erste Siege. Doch für Spitzenplätze in den Gesamtwertungen reichten die noch zu schwach motorisierten Fahrzeuge nicht aus. Die Rennwagen von Bugatti aus dem französischen Molsheim waren bei Werksfahrern und vermögenden Playbois der Inbegriff eines modernen und erfolgreichen Rennwagens.                                                                                                                                                                  
1926 erschien bei Amilcar der Typ CGSS mit einem tiefergelegtem Chassis, einem 6-Zylinder-Motor mit 83 PS und über 130 km/h schnell. Doch für einen Gesamtsieg am 24-Std-Rennen von le Mans reichten auch diese rassigen Rennwagen nicht aus.

Ich war keine zwölf Jahre alt und Godi Trummer ein tüchtiger Hilfsarbeiter - angestellt bei  der Zündholz Fabrik Kandergrund - nur wenige Kilometer südlich von Frutigen. Godi war ein bekanntes Original: Alleinstehend, schmutzig, zahnlos, unrasiert, mit einem Sprachfehler. Zum Auslachen, zum Ausnützen geboren! Als WC benützte er hinter seinem Häuschen "zBifige" ein stinkendes Fass mit Holzdeckel. Auf der Wetterseite türmten sich Berge von undefinierbarem Gerümpel auf, notdürftig durch ein Wellblechdach gegen Regen und Schnee geschützt. "Godi hat leider in jungen Jahren nichts lernen können, aber in mechanischen Dingen ist er blitzgescheit," wusste mein Vater zu berichten.

Und dieser Godi besass einen Rennwagen. Einen richtigen Rennwagen. Einen Zweisitzer mit vergammelten Ledersitzen. Ohne Verdeck, ohne Auspufftopf. Die Abgase fanden den Weg ungefildert und laut knatternd ins Freie. Das war damals normal. Niemand drohte ihm mit der Faust oder zeigte dem Godi den Vogel. Schliesslich war sein Amilcar ursprünglich ein kleiner 1,1-Liter-Rennwagen, gebaut in St. Denis bei Paris und kein so langweiliger Opel, wie ihn mein Vater vorsichtig auf der engen Strasse des  Kandertals fuhr. Bei Godis Rennwagen prangte vorne quer über den Kühler gross und unübersehbar der Schriftzug: AMILCAR. Ein Franzose also, gebaut in den Zwanzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts. In den Dreissigerjahren soll Godi damit Rennen gefahren sein! Nachweise gab es höchstwahrscheinlich keine. Was soll"s? Für mich war Godi der Rennfahrer. Er besass als einziger im Kandertal einen Rennwagen, alt zwar, klapprig, aber doch ein Rennwagen und erst noch mit vernickelter Kühlerfassung. Für sein oft bockiges, mageres Motörchen richtig in Schwung zu bringen, benötigte Godi die bei den meisten Autos üblichen Andrehkurbel. Viele Bauern und Handwerker aus der näheren Umgbung brachten dem Godi zum Flicken ihre stumm gewordenen Radioapparate, ihre defekten Bügeleisen, ihre Fahrräder  -  noch zum Bremsen mit Rücktritt ausgestattet - und ab und zu auch ein Kleinmotorrad. In kürzester Zeit - und für ein mageres Trinkgeld -  flickte Godi in mitten einer fürchterlichen Sauordnung: Zum Glück leuchteten die beiden faden Glühlampen nicht in alle Winkel seiner schäbigen Behausung!

Eines Tages kam Vater aufgeregt nach Hause und erzählte folgende, unglaubliche Geschichte: "Dem Godi haben sie den Amilcar weggenommen." Ich war schockiert. "Dem Godi? Meinem Rennfahrer? Was war geschehen?" Mit wenigen Handgriffen konnte Godi das Heck des Amilcar zur Holzfräse umbauen. An Samstagen fuhr er zu den Bauern der nahen Umgebung und sägte Holz für ihre Kochherde und Gussöfen. Und auch bei uns zu Hause, beim Fabrikli nebem dem Schwimmbad, war Godi stets willkommen. Holz zum Sägen gab es stets genug. Dieser kleine Nebenverdienst musste ihm ein Wirtshauskollege missgönnt haben. Er schickte dem Godi eine gefälschte Aufgebotskarte der Kantonalen Motorfahrzeugkontrolle ins Haus.

Am vorgeschriebenen Termintag fuhr Godi ahnungslos mit seinem "Rennwagen" zu den strengen Experten nach Thun. Doch hier wartete niemand auf den Godi aus dem Kandergrund. "Er könne wieder nach Hause fahren, man werde ihn schon rechtzeitig vorladen," meine der pflichtbewusste Prüfungsexperte. Godi, verärgert über den fiesen Scherz eines seiner Arbeitskollegen, dreht wie wild an der Kurbel, in der Absicht, diesem Lumpenhund aus Frutigen so rasch wie möglich die Meinung zu sagen. Doch bei seiner wilden Kurbelei verölten die Kerzen. Der Motor machte keinen Wank mehr. Umsomehr fluchte der Godi weiter und kramte völlig entnervt in der Werkzeugkiste nach einem brauchbaren Kerzenschlüssel.

Dem Experten von vorhin waren natürlich vom Fenster aus die vergeblichen Startbemühungen nicht entgangen und so nahm das Unheil seinen Lauf. Der Experte erschien unter der Türe, trat auf den wütenden Godi zu und meinte höhnisch: "Da er jetzt schon da sei, wolle er  den rassigen Rennwagen doch noch auf seine Verkehrstüchtigkeit hin kontrollieren." Und da fiel der Amilcar durch alle Gesetze und Vorschriften der kantonalen Motorfahrzeugkontrolle. Noch schlimmer. Das Rennwägelchen mit der rassigen Andrehkurbel wurde auf der Stelle aus dem Verkehr gezogen. Konfiszieren oder von Staates wegen das Fahrzeug unverzüglich einziehen oder Beschlagnahmen, hiess in der Beamtensprache dieser unbarmherzige Akt.

Godi musste wohl oder übel der Staatsgewalt nachgeben, fuhr mit der Bern-Lötschberg-Simplonbahn nach Frutigen und zu Fuss ins Kandertal zu seinem baufälligen Hüttli zurück. Hier hat er sich - laut meinem Vater - tagelang nicht blicken lassen. Ein kleines Häufchen Elend. Ich sah seinen Amilcar nie wieder. Und Godi? Er erschien mir noch geringer, noch magerer, noch verhudleter. Trotzdem  oder gerade deswegen ist er für mich bis heute im Gedächtnis geblieben, mein Rennfahrer aus dem Kandergrund, dem Spott und Hohn neidischer Gaffer ausgeliefert.

Viele Jahre später - ich hatte damals auch so einen kleinen, blauen, französischen Rennwagen aus den Zwanzigerjahren. Es war allerdings kein Amilcar sondern ein Derby mit Kompressor, Damit fuhr ich eines Tages die schmale Strasse vom Bunderbach Richtung Ausser-Kandergrund. Neben mir sass wie üblich der Berner Sennenhund meiner Tochter Beatrice und beobachtete den Strassenverkehr. Zwei Frauen am Strassenrand nickten uns zu, hielten uns an und im echten Frutigdeutsch meinte die ältere mit verschmitztem Lächeln: "Itz hani gmint ds Trummergödi chemi mit sim Chäri derhar!"

Godi - eine wunderbare Geschichte lieber Bernhard.
Ich danke Dir. Und ich höre und sehe natürlich in Godi auch einwenig von Bernhard - nein nicht einwenig -  viel! "Ein Original" bist Du auch und gewiss manchmal auch ganz gerne einwenig knorrig. Aber preisgeben wollen wir hier nicht alles! Der Godi seinerseits wäre möglich stolz und würde gewiss auch ein wenig erröten, könnte er diese Zeilen lesen. Teile mit uns, lieber Bernhard, noch möglichst viele solche wunderbaren Geschichten. Herzlich Hansjörg.

Lieber Hansjörg.
Da kommt mir noch eine Jugendgeschichte in den Sinn. Es ist eine Geschichte, die ich erst viele Jahre später verstanden habe, eine Geschichte mit der ich Sie liebe Leserin, lieber Leser, für einen kurzen Moment in die Nachkriegszeit entführen will. Wie schon im Kapitel 1 beschrieben, war meine Mutter italienischer Abstammung und hegte rege Kontakte mit Ihren Verwandten im Dörfchen Orino eine Fahrstunde südlich des Grenzortes Ponte Tresa. Während des 2. Weltkrieges konnte sie ihre Verwandten nicht besuchen. So war es nicht verwunderlich, dass sie nach dem Waffenstillstand von Cassibile vom 1. Mai 1945 den Wunsch hatte, nach Orino zu reisen um ihre Verwandten zu besuchen. Mussolini war auf seiner Flucht von Partisanen erschossen, das "Neue Römische Imperium" von den Faschisten ausgeträumt, Hitlers Wehrmacht  von den Allierten besiegt.

Meine beiden Schwestern Waltraud und Antoinette, mein kleiner Bruder Beat - keine zwei Jahre alt - und Bernardo wie mich meine Zias und Zios nannten, wurden minutiös auf die Reise vorbereitet. Alle bekamen einen mit Kleidern und Geschenken vollgestopften Rucksack zum Mitschleppen angepasst. Die Empfänger der Geschenke wie Lebensmittel, Schuhe und einfache Kleider sollten den Verwandten die schwierige Nachkriegszeit etwas erleichtern.

Vater brachte uns mit seinem einem viersitzigen Tourenwagen der Marke Wanderer W 25 K aus dem Jahre 1936  ohne kochendes Kühlwasser nach Locarno. Hier in Locarno war geplant auf das Schiff umzusteigen, Laveno anzufahren und mit der Ferrovia Milano Nord bis nach Gemonio zu fahren und die letzten Kilometer nach Orino hinauf mit einem Taxi zu meistern. Doch in Locarno begann die Reise mit ungeahnten Schwierigkeiten. Kein grosses Schiff weit und breit. Das offizielle Kursschiff hatte Locarno Richtung Sesto Calende - südlichster Punkt des Lago Maggiore -  schon längst verlassen. Gross war unsere Enttäuschung. Doch Vater wusste Rat, stopfte uns alle in den Wanderer und fuhr recht zügig über den Monte Ceneri nach Lugano. Hier bestiegen wir  die Bahn nach nach Ponte Tresa. Von Vater mussten wir uns leider verabschieden. Er fuhr über den Gotthard zurück nach Frutigen um am nächsten Tag rechtzeitig im Büro der Zündholzfabrik in Kandergrund zu erscheinen. Bestimmt hatten wir jetrt alle ein mulmiges Gefühl im Magen!! Das Zepter hatte jetzt Mutter übernommen und so ratterten wir gleichmässig mit der Bahn dem Lago di Lugano entlang nach Ponte Tresa. An der Grenzkontrolle  zu Italien schaffte es Mutter mit ihrem scharmanten Lächeln alle unsere Utensilien an den Zollbeamten vorbei zu "schmuggeln". Am Bahnhof auf der italienischen Seite löste  sie die Fahrkarten für die Weiterfahrt mit der Bahn Ponte-Tresa-Cadegliano-Ghirla.


Stazione di Ghirla (Valganna)

Wie meine Mutter es schaffte mit uns Vieren weiter zu kommen, ist mir heute noch ein Rätsel. Die Geleise der "Ferrovia della Valganna" führten nicht nach Varese sondern nach Ghirla und anschliessend auf einem Umweg via Luino wieder nach Ponte Tresa zurück! So blieb ihr nichts anderes übrig als in Ghirla ein Taxi zu organisieren. Doch dies war kurz nach Kriegsende keine einfache Sache.

Ich denke, dass Mutter nach einer telefonischen Lösung suchte. In kleinen Ortschaften gab es bei den Verkaufsstellen "Tabacci&Giornale"  auch öffentlich zugängliche Telefonapparate. Einen solchen Tabakladen gab es auch in Orino. Wie Mutter in Ghirla ein Telefono ausfindig machen konnte, weiss ich nicht. War es beim örtlichen "Tabacchi&Giornale" oder besass der Bahnhofvorstand ein Streckentelefon und konnte den Tabakhändler in Orino irgendwie erreichen? Jedenfalls erschien nach stundenlanger Wartezeit das Taxi aus Orino, nahm uns alle "an Bord" und nach einer knappen Stunde Fahrt auf der staubigen Landstrasse erreichten wir todmüde, hungrig und schmutzig unser Ziel. Wie der Taxifahrer von unserem "Zwischenhalt" in Ghirla erfahren konnte, war bestimmt dem Tabakhändler und seinem Telefon zu verdanken.  Orino war ein kleiner Ort und da sprach sich das Malheure der Anna und ihren Bambini aus der Schweiz rasch herum. Da konnte der einzige Taxifahrer in Orino die Svizzeri in Ghirla nicht dem Schicksal überlassen. Er wäre sein Leben lang von der Dorfgemeinschaft geächtet worden!

Heute noch bin ich erstaunt darüber, wie es Mutter  in der damaligen Nachkriegszeit  fertig brachte, uns ohne weitere Zwischenfälle ins ialienische Orino zu bringen. Grazie Mama!

 

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(1) Kapitel 4 Am "Bühlstutz":Willy Peter Daetwyler und sein von Giovanni Michelotti massgeschneiderte 4,5-Liter-Alfa Romeo.

Kapitel 4  

Am Bühlstutz und Willy Peter Daetwylers 4,5-Liter-Alfa Romeo.
                                                        
Wir Frutigerbuben sammelten sie anfangs der 50er-Jahre leidenschaftlich - all die vielen Bildchen von nationalen und internationalen Sportlern. Panini-Bildchen anno 1954!  Der Bäcker Stucki bot sie an, in einem Päckchen versteckt, samt Kaugummi. Bazzoka hiess der Name oder so ähnlich. Doch dieser rote Kaugummi interessierte mich kaum. Auch ein Album gehörte dazu und da hinein klebte ich sie - fein säuberlich und haargenau - all die Fussballer und Radsportlegenden, die Skifahrer und Eishockeyspieler, die Leichtathleten und die Automobilrennfahrer. Für genau hundert schwarz/weiss Fotografien - 4,4cm x 2,6cm -  war knapp Platz vorhanden im Album „MAPLE LEAF ALBUM-SPORT“. Natürlich besass ich sie alle, die Schweizer Radfahrerasse Ferdi Kübler, Hugo Koblet, Fritz Schär, die legendären Italiener Fausto Coppi, Gino Bartali, die Tour de France Legende Jean Robic, der Auto Rennfahrer Emanuel de Graffenried, die Fussballer Seppe Hügi, Fredi Bickel, Weltklassetorhüter Frankie Séchéhaye, der Skirennfahrer und spätere Politiker  Fredy Rubi aus Adelboden, mein Skiidol der Slalomkünstler Georg Schneider aus der franzöischen Schweiz oder der Kunstturner Josef Stalder aus Luzern. Nur ein einziges Bildchen fehlte mir noch. Ein einziges und zugleich auch das letzte im Album jenes mit der Nummer 100 des Autorennfahrers Willi Peter Daetwyler aus Zürich. Zusätzlich war die Bildchenaktion mit einem Wettbewerb verbunden. Ein Aufsatz sollte „in deutlicher Schrift“ geschrieben werden. Titel: „Mein Liebster Sport.“ 1. Preis ein TEBAG-Rennvelo mit  Übersetzungswechsel, Brooks-Sattel und Felgenbremsen. Wert 430 Franken. Doch dieser Wettbewerb interessierte mich kaum. Zu schlecht waren meine Aufsatznoten beim Sekundarlehrer Fritz Bach. Zusätzlich musste ich mir anhören, wie Herr Bach meine schreibgewandten Schwestern in allerhöchsten Tönen rühmte. Doch meine Aufsätze wurden deshalb kaum besser!

Ich war nicht der einzige, der auf den Volltreffer Willi Peter Daetwyler hoffte. Der Rennfahrer auf Alfa Romeo besass  Seltenheitswert. Und die wenigen, die ihn besassen, verlangten pro Bildchen astronomisch hohe Kaufpreise. Trotzdem - der Handel in den Schulpausen an der Sekundarschule Frutigen blühte. Den Daetwyler einem Schulkollegen abzukaufen, konnte ich mir nicht leisten. Sein Preis ein Franken: Eine Frechheit!! Also versuchte ich immer wieder mein Glück bei Stuckis in der Bäckerei an der Dorfstrasse. Diese Bildchen – unsichtbar und sorgfältig verpackt - konnte ich mir knapp leisten. Doch den Daetwyler zog ich nie. Eine reine Lotterie. Meistens erwischte ich den Turner Josef Stalder. Wie ich diesen Kunstturner aus Luzern „hasste“. Und auch mein Groll auf die Vertreiber dieser Sportlerbildchen stieg von Tag zu Tag an. Ihre miesen Tricks hatte ich natürlich längst durchschaut und völlig entnervt, schmiss ich eines Tages das Album samt den überzähligen Stalderbildchen in eine Ecke meines Zimmers. Doch der Name des Rennfahrers Willy Peter Daetwyler blieb mir für immer präsent, unauslöschlich im Gedächtnis gespeichert – jener des Josef Stalder ebenfalls!  

Und als dann 1953 zum vierten Mal das 2640 Meter lange Bergrennen am Büelstutz zwischen Mitholz und Kandersteg gestartet wurde, gab es für mich nur einen Wunsch, dem Daetwyler persönlich meine Meinung über dieses miese Bildchengeschäft mitzuteilen. Dazu kam es leider nicht. Den Zutritt ins Fahrerlager am Blausee verrammelte mir so ein grosskotziger ACS-Funktionär aus irgendeiner Schweizerstadt. Und so marschierte ich verärgert bergwärts an die Rennstrecke, platzierte mich demonstrativ an der Aussenseite einer Kurve, ungeschützt, möglicher Abflüge der Rennfahrerinnen und Rennfahrern ausgeliefert! Wenigstens gab es hier keine Funktionäre, die mich zum Teufel jagten. Die Sicherheit der Zuschauer war damals noch kaum ein Thema. Und als dann der Daetwyler auf dem Alfa Romeo 412 den Berg, oder wie die Einheimischen sagten, den Büelstutz hinauf donnerte, da wurde ich zu seinem grössten Fan. Wie Willy Peter Daetwyler – WPD wurde er gerufen -  auf der holprigen, schmalen und keine drei Kilometer langen "Gasse" den potenten 4,5-Liter Rennsportwagen pilotierte, liess meinen Ärger mit den Bildchen vergessen. Und dazu der Ton des 12-Zylinder-Motors mit Doppelkompressor: Grollend, aggressiv, ein Genuss für meine Bubenohren. Ab sofort waren für mich all die kleinen, in den Kurven quietschenden Rennwägelchen der damals gängigen Rennmarken Cooper, Cisitalia oder Stanguellini kein Thema mehr. Und die aus BMW- und Porscheteilen gebastelten Eigenkonstruktionen noch weniger. Dass ihre Fahrer dem erfolgreichen „500er Club“ angehörten, war mir völlig gleichgültig. Für mich gab es nur noch einen Rennfahrer und einen Rennwagen: Willy Peter Daetwyler und sein Alfa Romeo.

Den zweiten Lauf beobachtete ich nach einer schnellen Linksrechts-Kombination kurz vor dem Ziel. Einzig Granitsteine, durch Wasserrohre miteinander verbunden, trennten mich vor der tödlichen Gefahr. Die war mir nie und nimmer bewusst, schliesslich lenkte mein Daetwyler das brutale Geschoss. Mein Vertrauen in WPD muss grenzenlos gewesen sein! Noch heute sehe ich ihn vor mir, der auf mich zuschiessende, von einer Strassenseite zur andern tanzende Alfa Romeo und noch minutenlang schwebte der unverwechselbare Geruch von verbranntem Rizinusöl in meiner Nase.  Es ist mir, als wäre dies alles gestern geschehen, und der Geruch dieses Wolfsmilchgewächs hätte sich inmitten der Berge rund um Kandersteg immer  noch nicht verflüchtigt! Zur eigentlichen Rangverkündigung im Grand Hotel Victoria in Kandersteg hatte ich keinen Zutritt. So blieb mir nichts anderes übrig, als den Daetwyler beim Betreten des Hotels zu beobachten.  Seine grosse, leicht korpulente Figur war nicht zu übersehen. Er schien in bester Laune zu sein. Ihn um ein Autogramm zu bitten, fiel mir nicht ein. Nach Autogrammen zu jagen war uns Frutigerbuben noch kaum bekannt. Aus respektvoller Distanz bewunderte ich mein neues Idol. Meine Wut auf die Kaugummibildchen, die fantasielosen Profiteure und ihre üblen Tricks waren längst verflogen. Ich hatte vor wenigen Stunden meinen Willy Peter live erlebt und nur dies war für mich von Bedeutung. 1953 fuhr ich erneut an den Bühlstutz. Per Velo mit Rennlenker - aber ohne Übersetzungen! Daetwyler hatte dem Alfa Romeo nach einer Skizze vom Blechkünstler Giovanni Michelotti ein neues Alu-Kleid massschneidern lassen. Dazu gab es jetzt neu einen einzigartigen Doppelkompressor. Dieser kreischende und heulende Auflader soll dem Wagen noch "einige" zusätzliche PS eingehaucht haben. Mein Vater vermutete weit über 250 PS.  

1953 auch war das Jahr des legendären Streckenrekords. 1.42,6. Dies entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 100 km/h. Und ich war dabei, am Strassenrand natürlich, fasziniert von dem spektakulären Fahrstil „meines“ Daetwylers in seinem optisch wunderschönen Alfa Romeo. Erst acht Jahre später wird der Glarner Harry Zweifel auf einem Cooper-Ferrari den Rekord unterbieten. Leider sah ich in den folgenden Jahren den Daetwyler nicht mehr am Bühlstutz. Meine Eltern fanden, dass das Rennen auch für Zuschauer zu gefährlich sei und legten  für meinen Besuch ihr Veto ein. Nicht ganz zu Unrecht. Der Sicherheit schenkte die organisierende ACS Sektion Bern noch wenig Beachtung: Randsteine durch Wasserrohre miteinander verbunden, rot und weiss gestrichene Baulatten und Holzpfähle, verrostete Eisendrähte! Eigentlich sollten diese Maschenzäune Kühe und Ziegen vom Alltagsverkehr abhalten. Und was für das Vieh recht war, schien damals auch für Zuschauer und Rennfahrer zu genügen! Auch verlor ich vorübergehend  das Interesse am Automobilrennsport, insbesondere an Daetwyler, den er schaffte sich bald einmal einen Maserati an und dies empfand ich als „Verrat“ an Alfa Romeo. Damals konnte ich nicht wissen, dass der 412er mit seinen beinahe 15 Jahren die besten Zeiten hinter sich hatte und dass die internationalen Sportreglemente den Trend zu kleinvolumigen Wagen einläuteten. Dazu kam, dass mich jetzt der Fussball zu fesseln begann. 1954 fand die Weltmeisterschaft in der Schweiz statt. Für Nachkriegdeutschland geschah „Das Wunder von Bern“. Fritz Walther, Helmut Rahn, Toni Turek und wie sie alle hiessen, wurden Weltmeister. Doch ich versuchte nicht die deutschen zu kopieren sondern die ungarischen Stars - allen voran ihren Kapitän Ferenc Puskas. Aber auch Santor Hidegkuti oder Gyula Lorant verehrte ich. Natürlich verfolgte ich am Radio auch die Schweizer Fussballer wie Eugen Parlier,Willi Kernen, Charles Antenen Roger Vonlanten Josef Hügi oder Robert Ballamann.                             
                                                                                                                                       Erst Jahre später fand ich wieder an den Bühlstutz zurück – doch da waren die Rennen zwischen Mitholz und Kandersteg längst Legende geworden. Willy Peter Daetwyler hatte den Rennsport quittiert, war 1957 Bergeuropameister,  überlegener Sieger und Streckenrekordinhaber an unzähligen Bergrennen wie St. Ursanne - Les Rangiers, Ollon – Villars, am San Bernardino-Pass usw. Auch das 22 Kilometer lange Bergrennen am Mont Ventoux in Frankreich gehörte zu seinem Palmares. An unzähligen Rundstreckenrennen war er kaum zu besiegen. Daetwyler war ein lupenreiner Privatfahrer und ging während all seiner Rennfahrerjahre einer geregelten Arbeit als Geschäftsleiter des Lagerhauses in Zürich nach. 2002 ist Willi Peter Daetwyler verstorben. Sein Alfa Romeo ist erhalten geblieben. Im „Musée national de l’Automobile“ in Mülhausen erfreut  der exotische Rennwagen tagtäglich die Besucher dieses einmaligen Museums nordwestlich von Basel.


(2)
                                                                                                                                         Und das 100ste Bildchen im “ML Album-Sport“? Das Bildchen vom Rennfahrer Willy Peter  Daetwyler? Vor ein paar Jahren hab ich es gefunden, in Zürich, in einem Antiquariat. Zufällig! Nicht billig. Aber was soll’s. Nach 60 Jahren hat sich bei mir ein  Bubentraum erfüllt. Willy Peter Daetwyler hat jetzt im ML Album Sport – aufgeschlagen auf der letzten Seite - seinen Ehrenplatz erhalten. Und links oben von ihm - mit stolzem Turnerblick in die weite Ferne -  der Kunstturner Josef Stalder aus Luzern. Mit ihm habe ich mich schon längst versöhnt!

                                        
"ds Ruppi"

Kanderbrück blieb mir noch aus einem andern Grund im Gedächtnis  hangen. Die gleichaltrigen Buben in Kanderbrück waren mir körperlich überlegen und bei meinen Besuchen bei Mosers versuchte ich ihnen und ihren Steinschleudern aus dem Weg zu gehen. Doch zu Handgreiflichkeiten kam es nie. Hingegen schüchterten sie mich mit ihren kräftigen Posturen ordentlich ein. Und wenn wir auf dem Flugplatz Frutigen Fussball spielten – wir hatten eine sechs oder achtköpfige Mannschaft unter dem Namen „Post“ gegründet -  musste ich öfters mehr  harte Fouls einstecken, als mir lieb war. Da half der gute Rat meines Freundes und Nachbarn Franz Schmid vom Wydi wenig, als er meinte: „Das nächste Mal werden wir genagelte Bergschuhe anziehen, und den Kanderbrücklern so richtig auf die Füsse treten!“ Das half wenig. Jetzt liefen sie uns noch müheloser um die Ohren!

                                                         Als dann in meinem neuten Schuljahr zum traditionellen Schüler-Skirennen gestartet wurde, glaubte ich an meine Chance die jahrelang eingesteckten Demütigungen durch die Kanderbrückler zu rächen – auch wenn es nur an einem Einzelnen möglich war und das war eben „ds Ruppi“ wie wir ihn nannten. Seit Jahren dominierte er das Frutigtaler Jugendskirennen von der „Zinsmaad“ hinunter zur „Hölle“ beim Sekundarschulhaus. „Ds Ruppi“ gewann 1958 erneut. Da nützte auch der gut gemeinte Rat des am Start anwesenden Lehrers Fritz Bach, „wenigstens hier mal richtig Gas zu geben!“ Doch „ds Ruppi“ konnte ich nicht bezwingen. Gefrustet vom zweiten Gesamtrang suchte ich nach Ausreden und fand sie in Ruppis windschlüpfriger Hocke auf den flachen Stellen der Piste. Und noch etwas: Sein Vater soll eine geheime Wachsmischung angewendet haben, selbst gemischt und mit einem Bügeleisen auf die Holzlatten aufgetragen, während ich auf ein schwarzes, "kläbrigs Gschmirr“ mit Namen „Nansen“ vertraute.

Dass ein norwegischer Polarforscher nichts vom alpinen Rennsport verstand, hätte ich eigentlich schon vor dem Start wissen müssen!!!

(1) Kapitel 6 Sturz am Pauschenpferd und seine Folgen.

 Kapitel 6 Sturz am Pauschenpferd und seine Folgen.

                                                          Als sich an der Sekundarschule Frutigen mein Wunsch konkretisierte Turn- und Sportlehrer zu werden, befasste ich mich mit dem Gedanken in eines der zwei Lehrerseminare des Kantons Bern einzutreten. Doch da hatte ich nicht mit den damaligen religiösen Sitten bernischer Bildungsdirektoren gerechnet. Meinen Eltern wurde deutsch und deutlich mitgeteilt, dass im Kanton Bern keine katholischen Jugendliche zur Lehrerausbildung zugelassen werden!
Dass die damalige Antipathie gegen Katholiken auch an den Schulen von Frutigen gang und gäbe war, hab ich öfters zu spüren bekommen. Zweimal in der Woche wurden die aus katholischen Familien stammenden Schülerinnen und Schüler vom Religionsunterricht dispensiert und „durften“ nach Hause gehen.  Dieses frühzeitige nach Hause gehen, weckte bei Mitschülerinnen und Mitschülern leichter Neid und Antipathie gegenüber den „Katholischen“.

Meine Eltern suchten nach einer Ersatzlösung und fanden sie im Institut Catholique de jeunes gens in Neuchâtel. Die französische Sprache, französische Literatur, französische und Schweizergeschichte Geschichte sowie eine kaufmännische Grundausbildung waren die wichtigsten Schulfächer. Diese Schulfächer wurden von  den Schulbrüdern - den Frères des écoles chrétiennes - erteilt. Doch die allerwichtigste Rolle  für mich spielte der tägliche Fussball gefolgt von diversen Disziplinen aus der Leichtathletik und im Winter lockten die Skipisten am Chasseral. Die Heimspiele des FC Cantonal Neuchâtel mit ihrem Star und Nationalspieler Ely Tachella verpasste ich nie. Frère Leo, der Präfekt des Institut Catholique, unterstütze stets meine sportlichen Ideen, meine Wünsche und Träume auch gegenüber meiner eher antisportlichen Eltern. Als 1958 das Katholische Lehrerseminar in Zug eröffnet wurde, bereitete ich mich auf eine Eintrittsprüfung vor, bestand diese und meine Absicht, mit dem Lehrerpatent an der Uni Zürich die Ausbildung zum Turn- und Sportlehrer zu bestehen, schien sich zu erfüllen. Dieses zweijährige Studium wollte ich nicht auf Kosten meiner Eltern bestreiten. Deshalb nahm ich nach dem  Seminarabschluss im Urner Bergdorf Göschenen meine erste Lehrstelle als Primarlehrer an.

Doch eine Geschichte aus meiner Seminarzeit möchte ich Ihnen liebe Leserin, lieber Leser nicht vorenthalten, bevor ich von meiner ersten Lehrstelle erzähle. Das Seminargebäude grenzte auf seiner östlichen Seite unmittelbar an den Zuger Friedhof St. Michael und an das Mädcheninstitut mit dem mir rätselhaften Namen "Maria Opferung". Nebst einer normalen Mittelschule wurde auch ein Sprachkurs in Deutsch für Tessinerinnen angeboten. Einzig eine schmale Strasse trennte die beiden Schulen voneinander, und so unglaublich es tönen mag, das Mädcheninstitut versteckte sich hinter mindestens drei, stellenweise vier Meter hohen Mauern. Einzig durch eine kleine Eisentüre am Eingang konnte dieses "Gefängnis" betreten werden. Zu unserem Leidwesen war dies unmöglich, denn die Türglocke mit ihrem schrillen Ton hätte uns beim Versuch, in dieses "Heiligtum" vorzudringen, gnadenlos verraten.

Eines Tages erhielt ich per Post ein kleines, gelbes Couvert. Ich öffnete es mit leicht zitternden Händen, und zu meinem Erstaunen lud mich eine mir unbekannte Signorina zu einem Rendez-vous ein! Datum, Ort und die nächtliche Zeit waren vermerkt, ebenso der Treffpunkt, die oberste Bank des Friedhofs unter der grossen Trauerweide. Und so nahm das Abenteuer seinen Anfang. Rosita hiess sie, erschien pünktlich an der Bank, und ich verliebte mich augenblicklich in diese wagemutige, dunkelhaarige Tessinerin aus Collina d'Oro bei Lugano. Meine Frage: "Wie kommst Du über diese schreckliche Mauer?" wollte sie mir beim nächsten Mal beantworten. Und so begann zwischen Rosita und mir eine abenteuerliche, über einen Monat andauernde, nächtliche Freundschaft auf dem stockdunklen Friedhof. Rosita erklärte mir, wie sie mit Hilfe einer Mitschülerin über eine sich in Reparatur befindende Lücke an der Mauer kletterte. Schon nach 15 Minuten erwartete ihre Freundin die Rosita wieder bei der Mauerlücke, und zusammen kehrten sie ins Institut zurück, wo die Mitschülerinnen die beiden mit fragenden Augen begutachteten. Doch eines Tages erschien Rosita nicht mehr. Ich wurde zum Direktor Kunz beordert. Fragen auf Fragen prasselten auf mich herab. Er schien alles über unser "Liebesleben" während der nächtlichen Stunden zu wissen. "Er werde meine Eltern unverzüglich informieren, mit dem Hinweis, dass solche Eskapaden am katholischen Lehrerseminar in Zug nicht geduldet werden, und ich hätte mindestens mit einem Ultimatum zu rechnen."

Wie der Direktor überhaupt auf unsere Versteckspiel gekommen ist, und was Rosita für Konsequenzen zu spüren bekam, weiss ich nicht mehr so genau. Ich denke, dass Rosita für Ihre "Klettertouren" bestraft wurde, waren doch der Seminardirektor Dr. Kunz und die Oberin der "Maria Opferung" Geschwister!!! So nahm die Liebesgeschichte unter der friedhöflichen Trauerweide ein frühzeitiges Ende. Ich habe Rosita später einmal im Tessin besucht. Doch wir hatten einander nicht mehr viel zu erzählen - ausser von den spannenden Begegnungen in dunkler Nacht, unter der Trauerweide mitten im Friedhof St. Michael im in katholischen Zug.

Weshalb ich Göschenen als erste Lehrstelle als Primarlehrer auswählte? Ich beabsichtigte mich in meiner Freizeit in den umliegenden Bergen wie dem Salbitschijen und dem Gemsplanggenstock im Felsklettern zu verbessern. Und da war auch der Gemsstock in Andermatt ein Anziehungspunkt. Er galt schweizweit als eines der besten mit einer Seilbahn erschlossene Paradies für Tiefschneefahrerinnen und Fahrer. Präparierte Skipisten waren damals kaum gefragt. Mit über zwei Meter langen Skis der österreichischen Marke Kneissl, der White Star mit Namen, stürzten wir uns in kleinen Gruppen die tief eingeschneiten Hänge hinunter. Selbstverständlich waren wir ausgerüstet mit Lawinenschnüren, Schneeschaufeln aus Aluminium und das damals für Tourenskifahrer, Bergführer und Skilehrer entwickelte Lawinensuchgerät "Barryvox".

Doch da wartete noch die Rekrutenschule auf mich. Und diese brachte mir Unglück – selbst verschuldetes Unglück! Mit meinem Leutnant Heinrich von Grünigen - der spätere Programmdirektor  bei Radio DRS 1 - hatte ich das Heu nicht auf der gleichen Bühne. Und als er mich im Turnunterricht wegen ungenügendem Einsatz rügte – liess ich mich am Pauschenpferd zu einem freien Überschlag provozieren und landete mit ausgestreckten Armen auf dem Kiesboden. Absprung verpasst! Schulterluxation links! Super. Die Schmerzen waren gewaltig und bis der vollständig aus der Gelenkpfanne ausgekugelte Oberarmkopf von einem Sanitäter eingerenkt werden konnte, verging über eine Stunde. Diese Zeit genügte, um die Sehnen und Bänder wie Kaugummi auszudehnen. Den Turn- und Sportlehrer konnte ich mir in den Kamin schreiben. Eine Operation verschlimmbesserte die ganze Achsel. Mit einem steifen Schultergelenk lässt sich nur schlecht Leichtathletik und Bergsport betreiben. Von anforderungsreichen Skirennen ganz zu schweigen! Nur bei regionalen Skirennen konnte ich mit dem am Oberkörper fixierten linken Arm einigermassen mithalten. Damals war es üblich, dass viele örtliche Skiclubs in der Zentralschweiz Skirennen organisierten. Beliebt waren die Disziplinen Riesenslalom und Abfahrt mit oft weit über hundert Teilnehmerinnen und Teilnehmer! Zu den bekanntesten regionalen Rennen  gehörte der Gemsstock-Riesenslalom in Andermatt und das schnelle Abfahrtsrennen von der Klewenalp nach Beckenried hinunter.

Nach meiner Schulterluxation blieb ich Primarlehrer in Göschenen, lernte die Skilehrerin und Rennfahrerin Anna Duss kennen. Am 15. Juli 1968 heirateten wir in der Klosterkirche Werthenstein im Entlebuch. Bernhard kam am 12. Januar 1970 zur Welt, Anita am 6. Oktober 1972 und die Nachzüglerin Beatrice zehn Jahre später am 31.01.1982.

Ein ganzes Leben lang als Primarlehrer in einer Berggemeinde zu wirken, war mir nicht geheuer. Und bevor mich die Eintönigkeit des beruflichen Alltags vollständig erfasste, suchte ich nach einer neuen beruflichen Lösung. In Gesprächen mit meiner Frau Anna und Berufskollegen kam nur ein Wohnortswechsel in Frage. Die fragwürdige Lebensgestaltung älterer Berufskollegen durfte mich nicht erfassen. "Ist die Monotonie und Langeweile einmal da, gibt es kaum einen Weg dieser Abwärtsspirale zu entrinnen", dachte ich mir. Um nicht von ihrem Sog erfasst zu werden, blieb mir nur die Möglichkeit die Lehrstelle zu kündigen, Göschenen zu verlassen und mich beruflich weiterzubilden. So verliess ich mit meiner Familie nach über zehn Jahren das Dorf am Eingang zum Gotthardtunnel und zügelte nach Altdorf, bildete mich zum Oberstufenlehrer aus und übernahm in Flüelen die erste Klasse der Oberstufe. Diese Altersstufe machte mir Spass, war es doch in Land- und Berggemeinden in den siebziger Jahren des 20-igsten Jahrhunderts noch möglich vielen Schülerinnen und Schülern, nebst den vorgeschriebenen Schulfächern wie Deutsch, Mathematik, Geschichte oder Geographie, in mehrtägigen Berg- und Skitouren mehrere Urner-, Glarner-oder Tessinerberge zu erleben. Solche Touren mussten mit einem Bergführer minutiös geplant und mit der Zustimmung der Eltern durchgeführt werden. Es gab nie Probleme weder mit der Schulbehörde noch mit den Eltern.

In Bürglen bei Altdorf bauten wir uns ein schönes Landhaus. Leider fing im Verlaufe der Zeit unsere Ehe zu "stottern" an, so dass wir uns im Frieden und mit der Zustimmung der dem Kindesalter entwachsenen Anita, Beatrice und Bernhard trennten.

Anita wurde eine erfolgreiche auch international bekannte 800-Meter-Läuferin. Höhepunkt ihrer Karriere waren die Olympischen Spiel in Athen. Nach ihrem Karrierenende  heiratete sie den Langstreckenläufer und ehemaligen Schweizerrekordhalter über 10 000 Meter Christian Belz. Beide erfreuen sich heute an ihren drei Mädchen Ilaria, Giulia und Carina - alle drei sportliche und musische Talente. Auch Beatrice versuchte sich in der Leichtathletik. Doch dem professionellen Ernst des Spitzensportes ging sie aus dem Weg und freut sich bis heute am sportlich Tiefschneefahren und Kitesurfen. Zusammen mit ihrem Partner – dem ehemaligen Fussballspieler und heutigen Rechtsanwalt Cyrill Lauper  - erfreuen sich die beiden an ihren Mädchen Malia und Leana. Bernhard ist mit Lea verheiratet und ihr Sohn Joshua hat soeben eine Lehre als Verkäufer begonnen und hilft mir hie und da die digitale Welt zu verstehen! Mit Bernhard selber hatten wir schwierige Jahre der Entfremdung durchzustehen. Doch heute hat auch er seinen Platz in der Gesellschaft gefunden, sei es im Winter als Angestellter bei Skiliftunternehmen oder im Sommer als Streckenchef an diversen Motorsportveranstaltungen.

Es war nicht zu übersehen, dass mich bereits in jungen Jahren Annas Bruder Hans für regionale Autorennen zu begeistern wusste, fuhr er doch einen englischen Ford Cortina Lotus erfolgreich an Bergrennen wie Saint-Ursanne-Les Rangiers, das Gurnigel Bergrennen zwischen Dürbach und dem Berghaus Gurnigel oder das auf schmaler Strasse organisierte Rennen St. Peterzell-Hemberg. Dazu hatte ich aus der Zeit des Rennfahrers Willy Peter Daetwyler stets noch eine Beziehung zum Automobilrennsport. (s. Kapitel 4) So schaffte ich mir einen orangefarbigen NSU TT an, liess mir an Fahrkursen des Automobil Clubs der Schweiz diverse Renntechniken beibringen und versuchte an Slaloms einigermassen mit den schnellsten Tourenwagen mitzuhalten. Doch diese Kurzstreckenrennen befriedigten mich nicht. Ich wechselte in die Rallyeszene, fand im Kollegen Edy Schaller aus Zug einen versierten Beifahrer und tauschte den NSU gegen einen französischen Rallyewagen der Marke Renault 12 Gordini ein.

Es folgten in den späten Siebzigerjahren die ersten nationalen Rallies. Noch gab es jedes Wochende in der deutschsprachigen Schweiz irgendwelche von den Behörden bewilligte kleine Rallies. Diese Rennsportdisziplin auf Schotterstrassen, auf Schnee und Eis, tagelang, nächtelang, begeisterte mich auf Anhieb. Und als an den Läufen zur Schweizer Meisterschaft erste Erfolge eintraten, wagte ich auch in Deutschland, Frankreich und vor allem Italien zu starten. Stets grosse Freude machten meinem damaligen Beifahrer Edy Schaller und mir die Rallye di Lugano, den da hatte ich sogar einen kleinen Heimvorteil! Auf einer Schotterstrasse - sie glich zwar eher einem Bachbett - führte eine Spezialprüfung auf Geschwindigkeit am Dörfchen Orino vorbei, genau an diesem Dörfchen, wo meine Mutter als Wickelkind von einer Amme gestillt wurde. (s.Kapitel 1) Unvergesslich ist mir am Ziel der Spezialprüfung San Michele in unmittelbarer Nähe der Wallfahrtskirche San Antonio Edy Schallers Aufschrei "läk, das war schnell." Und wirklich, die Bremsscheiben glühten, mein ganzer Körper vibrierte, Edy jubelte.Wir hatten soeben die viertschnellste Zeit gefahren. Porsches, Lancias, Werkswagen von Opel oder Ford mussten sich hinter dem doch eher schwerfälligen Gordini einstellen! Doch zwei Kilometer später riss das Gaskabel und wir standen still, in stockdunkler Nacht, gefrustet im Wald von San Antonio. Ein Ersatzkabel hatten wir nicht bei uns. Aus!

1981 fuhr ich erstmals die Rallye Monte Carlo, diese anforderungsreichste Winterrallye mit dem weltweit grössten Renommee und den besten Werksfahrern aus Finnland, Schweden, England, Deutschland, Ialien, Frankreich und natürlich auch aus der Schweiz.


(3) Col de Turini

Col de Turini in den Alpes-Maritimes.


(4)

Col des Garcinets Alpes-de-Haute-Provence.

In einer Bar in Chur fing alles an. Gesprächspartner: Mein Freund Peter Kruit aus dem Val Sinestra im Unterengadin. Peter war Hobby-Rennfahrer wie ich. Doch weder Bier noch Getränke für "hartgesottene Männer" waren verantwortlich für unseren Bauchentscheid: "Wir fahren miteinander die Rallye Monte Carlo." Dass an jenem Oktobertag 1980 weder ein geeignetes Fahrzeug, noch genügend "Sackgeld" vorhanden war, wurde uns erst bewusst, als wir Peters Garage auf den Kopf stellten. Ausser einem getunten 1300 ccm-Alfa-Sud-Motor fanden wir keine brauchbaren Teile vor.

Peter hatte sich für den Beifahrerjob entschieden und versprach mir hoch und heilig, sowenig wie möglich meinen Fahrstil zu kritisieren. Eine Stunde nach dem Entscheid lachte uns erstmals das Glück. Die Autogarage Dosch in Chur schenkte uns einen gebrauchten Alfa-Sud. Die paar Beulen und Kratzer kümmerten uns wenig. Der Zeitdruck schon eher. In den nächsten Wochen baute unser Rallyekollege und Garagier Felix Strüby aus Erstfeld im Urnerland, ein vernünftiges Getriebe und einen Überrollkäfig ein, konstruierte eine brauchbare Handbremse auf die Hinterachse und welch ein Luxus: Wir leisteten uns eine hochmoderne Gegensprechanlage. Als Startort wählten wir unter den verschiedenen Städten Europas Lausanne aus. So konnten auch unsere Liebsten ein wenig Rallyeluft einatmen und uns mit den besten Glückwünschen verabschieden.

Richtig los ging die Rallye erst kurz nach Chambéry. Doch schon am Start zur 1. Spezialprüfung am Fusse des Chartreusegebirges zwischen Champéry und Grenoble, gab die Gegensprechanlage ihren Geist auf! Unser einziger Luxus war dahin. Schnee und Eis, drei Pässe, vier Ortsdurchfahrten und abertausende frenetische und frierende Zuschauer empfingen uns in diesem voralpinen Gebirgsmassif. Eine fantastische Ouvertüre. Ein Dreher um 360 Grad und kurz hinereinander zwei böse Verbremser in eine Schneemauer am Col de Porte, verkraftete Peter schlecht. Erstmals musste ich vom doch so ruhigen Bündner beim diktieren des Streckenaufschriebs wie "Kuppe voll - 100m Brücke links anfahren, dann sofort - rechts Kuppe voll usw." so Dinge wie "Hasardeur, bis du eigentlich taub" oder so Aehliches anhören. Doch wenigstens die Zuschauer freuten sich an meiner Aggressivität und beförderten den mehrmals von der Strecke abfliegende und nun im tiefen Schnee wühlende Frontriebler auf den richtigen Weg zurück. Was für kräftige Burschen mussten dies gewesen sein!
                                                                                                                                                                                                                              Die ersten  Kilometer zum Col des Garcinets auf der D1 (Departement Hautes-Alpes) bereiteten mir schon bei der Besichtigungsfahrt Bauchweh. Die schmale Strasse führte zuerst in eine tiefe Schlucht hinein, ohne Leitplanken, ohne Randmauern. Einfach ohne irgendwelche Sichheitsmassnahmen. Eine vorzügliche Startrampe zum Flug ins bodenlose. Und auch Eisbrocken und Steine soll es hier von den Felsen auf die Strasse hinunter hageln. Das Signal "Route Dangereuse" war nicht zu übersehen - auch in unserem Notizbuch nicht. Dementsprechend vorsichtig war meine Fahrweise. Doch nach dem Kontrollieren der Rangliste am nächsten Zeitposten stieg mein Selbstbewusstsein für die weiteren "Specials" - abgesperrte Geschwindigkeitsstrecken - wieder an. Wir waren lange nicht die einzigen, die dem Col des Garcinets Respekt zollten.

Bei der Fahrt nach Bayon hinunter, trat ich plötzlich das Bremspedal ohne Vorwarnung in den "Keller". Nur stetes "Pumpen" mit dem rechten Fuss auf dem Bremspedal baute minimale Bremskräfte auf. Die Bremsflüssigkeit kochte! Zum Glück funktionierte die mechanische Handbremse perfekt und half heikle Situationen zu meistern. Auch in den engen Spitzkurven von "les Tourniquest" kurz nach der Passhöhe. Durch Hochreissen des Handbremshebels beim Einlenken in die Kurve, blockierten die Hinterräder, das Heck brach aus und es reichte ganz knapp den Alfa-Sud zwischen Schneehaufen und Betonmäuerchen durch die engen Kurven zu driften. Endlich, nach der sechsten Spezialprüfung fand auf einem Serviceplatz der Schwyzer Hansjörg Elmiger - Kollege und Montefahrer von 1980 auf einem Ford - die Ursachen des Bremsdefekts: Die Belüftungsbohrung am Bremsflüssigkeitsgefäss war verstopft und verweigerte ihren Dienst. Ganz einfach oder?

Der 1800 Kilometer lange Parcours-Commun wurde mit dem zur Legende gewordenen Col de Turini eröffnet. Kein Schnee! Kein Eis! Also mit aalglatten Racingreifen über den steilen Pass - und dies mitten im Januar! Auch die nächsten Strecken waren schneefrei. Die Werksfahrer mit ihren PS-Protzen von Renault, Audi, Alfa Romeo oder Opel drehten rücksichtslos ihre "Gashahnen" auf. Für uns Amateure eine hoffnungslose Geschichte! Endlich westlich der Rhône in St. Bonnet-le-Froid, türmten sich wieder Schneemauern in die Höhe und auf der 26 Kilometer langen, schnellen Spezialprüfung begann der Kampf am Lenkrad gegen Dreher und Abflüge in die heimtückischen, zugeschneiten Strassengräben. Nach jedem Überholmanöver kam unsere angeknackte Stimmung "aus dem Keller". Und als wir auf den 38 Kilometern in tiefster Nacht zwischen St. Jean-en-Royans und la Chapelle-en-Vercors Wagen um Wagen überholten, glaubten wir langsam an die Chance, uns doch noch für die berüchtigte "Nacht der langen Messer" auf den vereisten Strassen der Alpes Maritimes zu qualifizieren.

Nur kein nasser Asphalt mehr, war unser grösster Wunsch, denn das Fahrverhalten des Alfa Sud war vorallem auf Schnee perfext. Dank des abgeänderten Bremssystems an der Hinterachse - beim Anbremsen der Kurven blockierten zuerst die beiden Hinterräder - erst dann die Vorderräder. Dadurch liess sich der nun übersteuernde Fronttrieber schon ab Kurvenbeginn  quer stellen und ziemlich problemlos über Schnee und Eis driften. Trotzdem verlangte dieses  von den Polizeibehörden verbotene "Bremssystem" volle Konzentration. Doch wir waren ja in Frankreich, und hier kümmerte sich kein Verkehrspolizist um solche kleinen Details!

Bald stand uns die oft mit wechselnden Verhältnissen gespickte Prüfung von St. Barthélémy nach St. Michel-les-Portes bevor. Schnee im Überfluss- eine feine Sache. Doch bei St. Andéol unterschätzte ich die Einfahrt auf den Kirchenvorplatz und flog seitwärts gegen die Kirchenmauer. Zum Glück war sie mit einem hohen Schneewall "abgesichert"! Eine Beule mehr oder weniger und wenn kümmern solche Bagatellen an der Rallye Monte Carlo? Kurz vor dem höchsten Punkt auf 1352 Meter verrammten uns zwei Ford Escort die Durchfahrt. Die heckangetriebenen Wagen drehten auf dem Schnee hoffnungslos durch. Was nun? Aussteigen natürlich. Den einen Ford drückten wir mit aller Kraft an eine Schneemauer. Der andere war unterdessen selbstständig in den Strassengraben gerutscht. Endlich war die Gasse frei. Peter sprang auf die Motorhaube, klammerte sich irgendwie, irgendwo fest und mit viel Glück und wenig Gas - was beim getunten Motor mit der brutal zupackenden Sinterkupplung auf der steilen Rampe nicht so einfach war - retteten wir uns vor einer frühzeitigen Heimreise. Noch knapp 140 Fahrzeuge trudelten in Monaco ein. Mehr als die Hälfte aller Gestarteten war bereits irgendwo in dunkler Nacht ausgefallen. Im Zwischenklassement lagen wir auf dem 92. Platz und wir hatten die Weiterfahrt knapp geschafft. Freude herrschte auch bei unseren Servicekollegen.

Jetzt erwartete uns doch noch die "Nacht der langen Messer." Als "pièce de résistance" stand erneut der 1607 hohe Col de Turini in den Alpes-Maritimes auf dem Programm. Schnee und Eis waren vorallem auf der Passhöhe zu erwarten, denn wie jedes Jahr schaufelten Rallyefans Schnee und Eis in die Fahrbahn. Und so war es auch. Doch diese Schneehaufen sollten für denn Alfa Sud kein Problem bedeuten. Via Sospel erreichten wir den Start in Moulinet. Und los gings mit Vollgas dem Col de Turini entgegen. Bereits während der Anfahrt zum Startort Moulinet drang der Geruch nach verbranntem Gummi in unsere Nasen. Ein Kabelbrand befürchtete Peter. Wir hielten an und suchten nach der schmorenden Stelle. Nichts war zu entdecken - also weiter mit Vollgas dem Turini entgegen.

Peter litt fürchterlich unter dem Gestank. Zeitweise konnte er kaum die Notizen über die sich Schlag auf Schlag folgenden Kurven "vorbeten." Auf der Passhöhe sorgten - wie vermutet - Rallyefans für Stimmung und sie schaufelten Berge von Schnee in die Fahrbahn! Wir hatten natürlich Winterreifen montiert. Der Alfa Sud schoss problemlos über die Passhöhe hinweg und anschliessend die steile Strasse nach La Bollène-Vesubie hinunter. Kreideweis übergab Peter die Stempelkarte den Funktionären. Die Fahrzeit war nicht so schlecht, wurde sie doch vom vermeintlichen Kabelbrand negativ beeinflusst. Erst am Ziel in Monaco fanden wir die Ursache. Um die Kühlung des Motors zu unterstützen, brannten unsere Servicekollegen mit dem Schweissbrenner Längsöffnungen in den Ölwannenschutz und dabei blieben Gummiteile zwischen der Wanne und dem Chassis unendeckt und schmorten langsam vor sich hin. Dies schmalen Oeffnungen halfen mit den Motor besser zu kühlen. Besten Dank meine Freunde!

Eine spannende Spezialprüfung kam noch gegen Schluss der Rallye in St. Jeannet, südlich von Digne, zur Austragung. Sie wickelte sich in einer hügeligen Gegend ab, total vereist und von den Zuschauern ebenfalls mit Schnee angereichert. Steigungen fehlten, dafür Schlaglöcher und Material mordende Querrinnen. Auf jeden Fall ein ideales Gelände für eher PS-schwache Fahrzeuge mit kampffreudigen Fahrern! Der eine Minute vor uns gestartete, über 200 PS starke Talbot, konnte sich nur knappvom dem Alfa Sud ins Ziel retten. Die restlichen abgesperrten Strecken fuhren wir verhalten, beinahe im "Halbschlaf" aber unbeschadet ins Ziel am Quai Albert 1er. Die Gesamtrangliste spielte für uns beide keine grosse Rolle mehr. Der eingeplante Rang um fünfzig blieb fürs nächste Jahr reserviert. Trotzdem, die Zieleinkunft in Monaco bedeutete für uns und unsere Serviceequipe Freude und Genugtuung, obwohl der 72. Gesamtrang keinen einzigen Zuschauer auf der Tribüne von den gepolsterten Sitzen riss. Dass wir bei den Spezialtourenwagen bis 1300 ccm den dritten Gesamtrang erzielten, interessierte auch kein Mensch. Doch die Zielankunft in Monaco war ein unvergessliches Erlebnis. Es fühlte sich an wie Balsam auf unsere entkräfteten Seelen!

Zwei Jahre später versuchte ich nochmals einen Rang inmitten der schnellen Privatfahrern zu belegen. Beifahrer war diesmal Bruno Arnold. Wir unterrichteten beide an der gleichen Schule in Flüelen am Urnersee, und bekamen freie Tage um die Rallye zu fahren. Der sportlich denkende Schulratspräsident war mächtig stolz auf seine beiden Rennfahrer! Die Schüler selbstverständlich auch, schliesslich bekamen sie einige Tage schulfrei! Das waren noch Zeiten! Unser Fahrzeug: Ein potenter, roter VW Golf mit ca. 160 PS. Doch das Glück liess uns völlig im Stich. Nach einigen akzeptablen Rängen in den Zwischenklassementen kam es in Saint-Bonnet-le-Froid, südlich von St. Etienne, zur "Tragödie". Einen Kilometer vor dem Start - inmitten des tief eingeschneiten Dorfes - warteten wir ungeduldig auf unsere Winterreifen. Vergebens. Die Kollegen vom Service waren irgendwo im Zuschauerstau stecken geblieben! Nun waren wir gezwungen, mit profillosen, für Schneestrecken viel zu breiten und zu harten Racingreifen über die 20 km lange, total eingeschneite Strecke zu rutschen. Mindestens dreimal flogen wir von der Strecke. Zuschauer befreiten uns immer wieder aus dem knietiefen Schnee. Doch bei diesen Manövern lief uns die Zeit davon, und wir verpassten den "Parcours final" um wenige Ränge. Wir befestigten den VW Golf auf dem Anhänger und noch in der gleichen Nacht fuhr ich frustriert nach Hause. Bruno besass die besseren Nerven und genoss noch einen Tag oder zwei das südliche Klima im Fürstentum der Grimaldis. Und unsere Schülerinnen und Schüler? Trotz unseres frühzeitigen Ausscheidens hiessen sie uns am ersten Schultag freundlich und neugierig auf Informationen willkommen. 


 

Mit 35 Jahren wechselte ich zur Caritas-Schweiz in Luzern und übernahm die Abteilung Bergbauernhilfe in Zusammenarbeit mit Partnerhilfswerken wie die Glückskette,  das Schweizerische Rote Kreuz, die Bergbauernhilfe Schweiz oder dem Hilfswerk der Evangelischen Kirchen der Schweiz. Öfters übernahm ich die Abklärung für die Transportlogistik und die Verteilung diverser Hilfsgüter vor Ort. So auch mitten im ukrainischen Winter 1986 als das „Eidgenössische Departement für auswärtige Angelegenheiten“ sich zusammen mit der Caritas Schweiz und dem Schweizerischen Roten Kreuz kurzfristig entschloss, nach der schrecklichen Nuklearkatastrophe von Tschernobyl schwer erkrankte Kinder und Jugendliche in den Spitälern von Kiew  mit einer Weihnachtsbescherungen zu überraschen. Spielzeuge, Medikamente, Kleider und auch  Süssigkeiten.

Um bei winterlichen Verhältnissen mit zwei Sattelschleppern möglichst kleine Risiken einzugehen, stellte die polnische Caritas die Dolmetscherin Janina zur Verfügung. Jetzt konnten wir die Zollübergänge für die schweren Sattelschlepper und den Strassenzustand inspizieren und wenn nötig Informationen via die polnische Caritas in die Schweiz übermitteln lassen. In Kiew selber war es dank Janina möglich alle nötigen Abklärungen mit den Behörden, den Ärztinnen und Ärzten im Voraus  zu erledigen um die beiden Sattelschlepper unverzüglich nach ihrer Ankunft an die  richtigen Orte einzuweisen und zu entladen. Im Vorfeld der Aktion bekam ich die Mitteilung, dass mir ab Warschau ein bischöfliches Fahrzeug zur Verfügung gestellt werde. „Super, dann wird nichts mehr schief gehen,“ sagte ich mir und erblickte bei meiner Ankunft in der bischöflichen Garage einen robusten Renault 16 TS. Allerdings vermisste ich montierte Winterreifen! Auf meinen Hinweis, dass vereiste oder mindestens verschneite Strassen zu erwarten sind,  bekam ich zur Antwort, dass für dieses Fahrzeug in ganz Warschau  kein einziger Winterreifen aufzutreiben sei!!! In allerletzter Minute vor der Abfahrt wurde mir noch mitgeteilt, dass uns zwei Herren bis Minsk begleiten werden. Dieser Umweg via die Hauptstadt Weissrusslands verlängerte die winterliche Fahrt um stolze 300 km. Der eine der Herren – ich glaube er verwechselte mich mit dem Chauffeur eines Prälaten – korrigierte meinen Fahrstil schon auf den ersten Metern und gab mir Ratschläge, wie ich auf vereisten Strassen zu fahren habe. Um ihn zu „beruhigen“ drehte ich mit dem Renault auf dem schneebedeckten Garagenvorplatz eine Pirouette um die eigene Achse und winkte freundlich der bischöflichen Entourage zu. Der Herr im Fond des Renaults verzichtete alsdann auf seine vorlauten Ratschläge! In Minsk „lieferten“ wir die beiden Herren unbeschadet beim bischöflichen Ordinariat ab und setzten die Fahrt durch Weissrussland weiter, der Ukraine entgegen.

 

An den Grenzübergängen wurden wir ohne Schikanen durchgelassen. Am frühen Morgen des 15. Dezember kamen wir übernächtigt in Kiew an. Janina fand problemlos den mit dem polnischen Priester Stanislaw vereinbarte Treffpunkt. Stanislaw betreute in Kiew eine kleine katholische Diasporagemeinde. In den folgenden Tagen war uns der zwirblige Priester bei Gesprächen mit Ärztinnen und Ärzten Gold wert. Auch zu politischen Behörden bekam Stanislaw problemlos Zutritt bis in die höchsten Etagen. Schon drei  Tage später erschien der erste Sattelschlepper, doch der zweite fehlte. Auf meinen fragenden Blick antwortete Chauffeur Hans Peter: „Der Transportunternehmer des zweiten Lastwagen hat in letzter Minute seinen Auftrag wegen zu grosser Risiken auf den ukrainischen Winterstrassen kurzfristig gekündigt. So konnte in dieser kurzen Zeit kein Ersatzfahrzeug gefunden werden.“ Umso grösser schätzte ich die Parforceleistung des Hans Peter aus Luzern ein.                         

Die Weihnachtsbescherung musste gekürzt werden. Hingegen konnten in Luzern  die vorgesehene Menge der Medikamente verladen werden. Nach zwei Tagen war unsere Verteilarbeit abgeschlossen und wir traten die Heimfahrt an. Nachdem wir  auf Wunsch des Bischofs von Krakau einen an Leukämie schwer erkrankten polnischen Priester ins Auto betteten, dem Hans Peter gute Heimfahrt wünschten, mussten wir noch eine Autogarage aufsuchen. Was war geschehen? Während der Nacht hatten wahrscheinlich Vandalen am Renault alle vier Sommerreifen durchstochen. Der Franzose stand auf den Felgen! Laut des Polizisten hatte die polnische Autonummer die Messerstecher zu ihrer Aktion animiert. „In der Ukraine sind Polen nicht so beliebt. Vorfälle dieser Art registrieren wir häufig,“ war seine Meinung. In kurzer Zeit waren die vier Reifen ersetzt. Und so kam der Bischof von Warschau doch noch zu Winterreifen für seinen Renault! Als ich in der Garage bezahlen wollte, winkte der Polizist ab und sagte zu Janina: „Das ist ein Geschenk von uns Ukrainern an euch hilfsbereiten Schweizer.“ Eine sympathische Geste.

           
Doch einige  Stunden später lief meine zweite Begegnung mit der ukrainischen Polizei erst in letzter Sekunden glimpflich ab. Sobald wir Kiew hinter uns hatten, liess ich den Renault auf dem kalten Schnee der ukrainischen Strassen ordentlich laufen! Schliesslich waren jetzt russische Winterreifen montiert und die griffen überrasachend gut bei 15 Grad minus. Dem Priester auf dem Rücksitz ging es immer schlechter, und ich wollte so rasch wie möglich Krakau erreichen. Doch nach 300 km wurde mein "leicht" agressiver Vorwärtsdrang schlagartig abgebrochen. Grund: Mehrere Polizisten stoppten uns mit Kalaschnikows im Anschlag. Einer hiess mich ziemlich barsch auszusteigen und mit den andern drei oder vier "Gesetzeshütern" einen Überwachungsturm zu erklimmen. Dann ging für mich ein "Riesenpalaver" los. Ich verstand kein Wort. Janina meinte: "Es steht nicht gut für uns. Unsere Durchfahrtszeit ausgangs Kiew ist mit der Uhr gestoppt worden und wir sind bereits nach knapp zwei Stunden und zwanzig Minuten hier an diesem Stützpunkt angelangt. In der Ukraine betrage die Höchstgeschwindigkeit auf Landstrassen 80 km/h. Ich solle selber ausrechnen, wie schnell ich gefahren sei. Jetzt würde ich dem Richter vorgeführt." Meine Reaktion auf den in Aussicht gestellten Haftbefehl weiss ich nicht mehr so genau. Das mir der Bischof in Warschau einen Ausweis ausgehändigt hatte, musste mich nicht so interessiert haben! Meine Sorge galt damals dem winteruntauglichen Fahrzeug. Nun kramte ich den Ausweis erstmals aus meiner Tasche und zeigte ihn dem Polizisten.

Der strenge Herr wurde plötzlich freundlich und entschuldigte sich wegen der geplanten Festnahme. "Weshalb dieser Stimmungswandel," fraget ich Janina. Leicht spöttisch bemerkte sie: "Du hast dem Polizisten einen auf Deinen Namen ausgestellten polnischen Diplomatenpass unterbreitet und Diplomaten kennen doch überall die Narrenfreiheit! Oder etwa nicht? Zurück in der  Schweiz erfuhr ich, dass es den Aerzten nicht gelang, den an Leukämie erkrankten Priester zu retten.

                                                                                      Erdbeben in Armenien 1988.

1988. Die Not war unermesslich.
Zwei Jahre später war ich erneut im Osten tätig. Ein gewaltiges Erdbeben hatte grosse Teile der Armenischen Sozialistischen Sowjetrepublik zerstört. Die Städte Leninakan und Spitak - beide nördlich der Hauptstadt Erivan gelegen - beklagten über 25 000 Tote. Doch nicht genug des Unglücks. Grosse Teile der überlebenden Bevölkerung wurden von einer tödlichen Kältewelle erfasst. Unzählige Menschen und Tiere erfroren. Trotz des immer noch andauernden "Kalten Krieges" zwischen den Weltmächten bat Michail Gorbatschov  den Amerikanischen Präsidenten Ronald Reagen um humanitäre Hilfe. Zum grossen Erstaunen Millionen von Menschen fand Gorbatschov Gehör beim amerikanischen Präsidenten.

Aber auch die Caritas-Schweiz engagierte sich im Krisengebiet. Nach der Landung  auf dem Flugplatz in Erivan bemühten wir uns von der kleinen Délégation, so rasch wie möglich mit Hilfsorganisationen und Behörden zu kooperieren. Ein nicht einfaches Unterfangen in diesem Chaos. Einreisebewilligungen, Zollformalitäten, die sprachliche Kommunikation, und all die Sicherheitsfragen in den zerstörten Städten überforderten die Behörden und ihre oft schwer verständlichen Führungsstrukturen. Als erstes liessen wir aus der Schweiz Ambulatorien als Ersatz für die zerstörten Arztpraxen in den Städten und Dörfern einfliegen. Sogar eine kleine Schreinerei aus Obwalden baute innert kürzester Zeit ein solches zusammenlegbares Ambulatorium und brachte es per Lastwagen zum Abflug nach dem Flugplatz in Zürich-Kloten. Eine bewundernswerte menschliche Geste eines Einzelnen. Die Glückskette vom Radio Schweiz lancierte einen nationalen Sammeltag. 25 Millionen konnten unverzüglich für Hilfsprojekte eingesetzt werden. In vielen  Staaten Europas leisteten unzählige Menschen Hilfe. Auch der aus Armenien stammende Sänger Charles Aznavour und viele Musiker halfen mit, das Elend in Leninakan, Spitak und den kleinen Dörfern im Gebirge mit ihrer Musik und einer weltweiten  Sammelaktion zu mildern. Doch leider leben heute noch - 33 Jahre nach dem Erdbeben - Menschen in Containern!

                                                                                                                                    In Armenien wurde im Jahr 301 das Christentum von ihrem König Trdat III. zur Staatsreligion erklärt - nachdem laut der Legende - bereits 200 Jahre früher die beiden Apostel Judas und Thaddäus das Christentum nach Armeniengebracht hatten!

 

Seit 1991 war die einst stolze Aeroflot etwas bescheidener geworden. Sie wurde in viele regionale, selbstständige Einzelgesellschaften aufgeteilt und ich vermutete, dass die Visumskontrolle keine ernsthafte Sache sein wird. Am Flughafen erwartete mich die russische Dolmetscherin. Ich erklärte ihr mein Problem mit dem Visum. Sie schien wenig beeindruckt zu sein, zeigte am Schalter die beiden Pässe, löste zwei Tickets nach Beslan an der Grenze zu Inguschetien am Fusse des Kaukasus und beantwortete die Frage des Beamten, ob dies der  Ausweis des Internationalen Roten Kreuzes sei - was sie schlagfertig bejahte. Der Mann hinter dem kleinen Schalterfenster winkte uns durch und die Sache mit “meinem Visum“ war geregelt! Nach der Landung in Beslan mieteten wir ein Taxi und legten die restlichen 22 Kilometer bis Nasran in einer Moskwitsch Schaukel 412 zurück. An der Grenze zu Inguschetien – heute kleinste autonome Republik Russlands – löste der Schweizerpass weder Neugier noch Probleme aus, trotz vorgehaltenen Kalaschnikows der grimmigen, russischen Soldaten. Meine Herkunft interessierte niemanden. Dafür punktet bei den bis zu den Zähnen bewaffneten Soldaten die adrett gekleidete Dolmetscherin! Die wilden Krieger winkten uns durch. Wir waren in Inguschetien an der militärischen Grenze zum Kriegsgebiet in Tschetschenien.

Zu unserer Überraschung trafen bereits am nächsten Tag die drei türkischen Sattelschlepper ohne Verspätung und laut den Chauffeuren ohne Zwischenfälle am vereinbarten Treffpunkt in Nasran ein. Wir konnten bereits an den folgenden Tagen mit der Verteilung der Hilfsgüter beginnen. Inguschetische Milizen begleitete uns dabei in die Flüchtlingslager an der Ostgrenze zu Tschetschenien. Die Lagerältesten aus den Zeltstätten waren sehr kooperativ, übernahmen zusammen mit den türkischen Chauffeuren das Abladen der Camions und das vorsorgliche lagern in trockenen Baracken. Alsdann begann eine erste Verteilung der nötigsten Hilfsgüter. Einen  zweiten Transport führten wir einige Monate später ebenfalls problemlos durch. Die Zusammenarbeit mit den türkischen Chauffeuren klappte bestens. Der Trick mit dem Ausweis am Flughafen Sheremetyevo gelang erneut.

Doch die Vorbereitungsarbeiten für einen dritten Hilfskonvoi mussten wir abbrechen. Bereits beim zweiten Transport wurden die Sattelschlepper von nicht definierbaren, bewaffneten Kaukasiern angehalten und kontrolliert. Es schien - laut der türkischen Chauffeuren - dass die Transporte irgendwo in einem staatlichen Büro in Moskau bekannt geworden sind! Dies hätte zu echten Schwierigkeiten geführt.
Unvergessen bleibt mir die Begegnung mit einem alten Mann an der schwer bewachten und bewaffneten Grenze zwischen Tschtschenien und Inguschetien. Vorsichtig sich vorwärts bewegend, kam er mit offenen Armen und stechenden Augen auf mich zu, und mit kaum hörbaren, zerknirschten Worten stammelte er: "Warum lässt ihr im reichen Europa all diese fürchterlichen Gräule hier am Kaukasus zwischen den Inguscheten und Russen geschehen?" Welche Antwort hätten Sie dem verzweifelten Mann gegeben?                                                           
Beim Ausbruch des Zweiten Tschetschenienkriegs (26. August 1999 – 16.April 2009) kehrten viele Flüchtlinge aus den Grenzgebieten in ihre Heimat nach Tschetschenien zurück. Auch in diesem 10-jährigen, blutigen Krieg wurden schwerste Menschenrechtsverletzungen durch russische Einheiten und tschetschenische Rebellen verübt. Tausende junge Männern wurden von beiden verfeindeten Seiten verschleppt, gefoltert, ermordet. Bereits vor dem Ersten Tschetschenienkrieg - 11. Dezember 1994 bis 31. August 1996 – wurden in Inguschetien die Häuser und Geschäfte russischer Minderheiten von Inguscheten zerstört und zur Flucht gezwungen. Zurückkehrende russischstämmige Familien und Unternehmer wurde nach Kriegsende der Übertritt an der Grenze zu Inguschetien verweigert. Zu gross war immer noch der Hass vieler Inguscheten auf die ehemaligen, erfolgreichen russischen Unternehmer.   

 


(1) Wagenpark in Glarus. Vorne rechts der Alfa Romeo P3 des Siegers Rodny Felton.  
(2) Plakat 1. Int. Klausenrennen-Memorial 1993

             
Kapitel 10  Das 1. Int. Klausenrennen-Memorial 1993 

Von der Geschichte der historischen Klausenrennen konnte ich mich kaum mehr lösen.Ich fing an ausgiebig zu recherchieren und entschloss ein echtes „Internationales Klausenrennen-Memorial“ für historische Rennautos und Rennmotorräder zu organisieren. Noch kannte ich mich in der historischen Motorsportszene  ungenügend aus im Gegensatz zum modernen Rallyerennsport. So suchte ich mir kompetente Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, erarbeitet ein Konzept und nach anfänglich schwierigen Verhandlungen mit den politischen Behörden und natürlich den Anstössern, bekam ich die notwendigen Bewilligungen, fand mehrere grosszügige Sponsoren und begann für die 22 km lange Strecke ein Sicherheitsdispositiv nach den Richtlinien der FIA (Föderation International des Automobiles) für Teilnehmer und Zuschauer zu erarbeiten. Natürlich wurde das Memorial in Sachzeitschriften aber auch in der Tagespresse publik gemacht, so dass eine wahre Flut an Nennungen aus ganz Europa eintraf. 

Nach Nennschluss konnten  wir 446 Rennmotorräder, Gespanne, Dreiräder, Sport- und Rennwagen in die Startliste aufnehmen. Allein an die zwanzig Bugatti, darunter der nur in zwei Exemplaren hergestellte Typ 53 mit Vierradantrieb. Zu den absoluten Highlights zählten die "Silberpfeile" von Mercedes-Benz W125 und W154. Die bekannte deutsche Rennfahrerin Ellen Lohr fuhr zum ersten Mal ein solches Ungetüm – und dies mit viel Bravour. Als Ellen Lohr mit durchdrehenden Rädern am Start wegzog, kam der Chefarzt des Rennens auf mich zugerannt und brüllte mir begeistert ins Ohr: „Verreckter als eine Sinfonie von Anton Bruckner!!!“ Und am Ziel auf der Passhöhe rief die klatschnasse Ellen Lohr den nahestehenden Zuschauern zu: „Das Geilste was ich je erlebt habe!“ Das 1. Klausenrennen-Memorial 1993 war somit standesgemäss im Regen gestartet. Wie auch schon 1926 als die zweifellos beste europäische Rennfahrerin Elisabeth Junek aus Prag leicht übertrieben in ihren Memoiren schrieb:"Der Kurs führte über felsige Kämme wie ein schmales Band und war von halsbrecherischen Abhängen gesäumt. Auf dieser Strecke passierte man drei Klimazonen: unten tropischer Regen, in der Mitte Nebelbrei und oben meterhohen, frischen Schnee!"
                
Natürlich fehlten bei den Grand Prix-Rennwagen aus den 30-iger Jahren weder Alfa Romeo, Maserati, weder ERA noch Delahaye und bei den Motorrädern weder Motosacoche, noch Norton, noch NSU, noch die  als „singende Kreissäge“ bekannt gewordene DKW. Trotz regnerischem Wetter und der 30 000 mit Extrazügen, Autocars Automobilen und Motorädern anreisenden Zuschauern, verlief das Rennen ohne nennenswerte Zwischenfälle. Die schwierige Strecke verschaffte sich viel Respekt bei den Fahrerinnen und Fahrer.

Interessant war auch die Feststellung, dass der Engländer Rodney Felton auf einem Alfa Romeo P3 den Streckenrekord von anno 1934 des Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz W26 nur um knappe 2 Sekunden verpasste. (Caracciola 15.22.20/ Rodney Felton 15.24.90)

Trotz wesentlich höheren Geschwindigkeiten als bei der ersten Auflabe verlief auch das Zweite Klausenrennen-Memorial ohne Unfall und bekam aus Italien den Titel “l‘elvento del anno“ gewidmet." "Noi lo auguriamo, magare anche solo biennale, al Signor Brägger ed ai suoi validi collaboratori." "Grazie cari amici dell Sud." Innert kürzester Zeit wurde das Klausenrennen-Memorial am Klausenpass zwischen dem Glarner- und Urnerland zu einer europaweit bekannten, höchst anforderungsreichen und beliebten Veranstaltung inmitten einer grösstenteils erhalten gebliebenen Bergwelt. Tagessieger 1998 wurde der bekannte englische Rennfahrer Julian Majzub mit einem Bugatti 35 B. Seine Zeit: 13:49:08. Der Klausenrekord von Rudolf Caracciola aus dem Jahre 1934 war gebrochen. Dass ausgerechnet ein Autorennen in der motorsportlich konservativen Schweiz ein europaweit positives Echo auslöste - erstaunte auch uns Organisatoren. Für die dritte Auflage war der Grundstein gelegt.

                      
Dreimal  hatte ich das Klausenrennen-Memorial organisiert. Zweimal war die Urnerin Karin Gaiser und heutige Politikerin meine rechte Hand. Dreimal Klausenrennen-Memorial - das war genug! Hunderte von fleissigen Helfern, bis zum Umfallen belastete OK-Mitglieder, all die Funktionäre, die Sicherheitskräfte, die Zeitmesser, die Sponsoren…. Ohne sie hätte nichts funktioniert. Doch Stress, das finanzielle Risiko, der stets auf der 22 km langen Strecke lauernde schwere Unfall, der Kampf um Sponsorengelder und gegen die "Trittbrettfahre", erleichterten mir den Entscheid zurückzutreten. Neue Kräfte waren gesucht. Die Pionierzeit war abgelaufen. Die Skepsis bei Behörden und Privaten war endlich der Erkenntnis gewichen, dass das Klausenrennen-Memorial für die wirtschaftlich schwache Region und für ihren Tourismus befruchtend wirkte.

Leider "glänzten" die neuen Organisatoren immer wieder mit Absagen der in Aussicht gestellten Termine! "ARGUS“ die Medienbeobachtungsstelle der Schweiz stellte schon 1993 klipp und klar fest: „Kein Schweizer Anlass erhielt 1993 in den in- und ausländischen Medien so viel Präsenz wie das Klausenrennen-Memorial." Mit zehnjähriger Verspätung kam endlich diese Botschaft in den Kantonen Uri und Glarus an! Doch die neuen Organisatoren hatten auch diese Botschaft nicht verstanden. Sie schrieben die attraktiven Geschwindigkeitskategorien nicht mehr aus.  Das Klausenrennen-Memorial war zum Treffpunkt für sportliche Renn- und Tourenwagen geworden. Den Zuschauern zuzuwinken war angesagt! Den neuen Organisatoren fehlten die organisatorischen Motorsportkenntnisse, es fehlte der Idealismus, es fehlte der Mut zum „Tanz mit allen Teufeln“ wie Eliska Junkova - die erfolgreichste Automobilrennfahrerin der Vorkriegszeit - den Motorsport in den Dreissigerjahren genannt hatte. Auch die  hochkarätige, englische Renn-Armada mit ihren Bugattis und Alfa Romeos blieb zu Hause. Das Klausenrennen-Memorial entwickelte sich zu einem Schönheitswettbewerb, zu einem Corso wie an jedem Wochenende auf Hochglanz polierte, historische Fahrzeuge einen Hügel hinauf kriechen!  

 

Die Handlung.
Zwei männliche Gestalten hängen in der Felswand über der Reuss. Prometheus und Hephaistos. Prometheus hat den griechischen Göttern das Feuer gestohlen. Das Feuer, das den Menschen den Fortschritt bringt. Für seinen Diebsstahl muss Prometheus büssen. Er wird von Hephaistos, dem Schmied der Unterwelt, an den Felsen geschmiedet. Hephaistos wechselt vom Ort der archaischen Urzeit an den Ort der geschichtlichen Zeit.  Als Schmied von Göschenen baut er mit Hilfe des Teufels die Brücke über die Reuss. Die Menschen benützen den Transitweg für ihren Handel - auch für ihre Händel! Doch der Schmied betrügt den Teufel mit dem Geissbock. So hockt der Teufel in immer neuen Verkleidungen auf der Brücke und fordert von jedem Benützer seinen Tribut. Über die Bücke zieht der Zug der Geschichte. Auch er fordert von jedem seinen Tribut. Von Epoche zu Epoche bis in die Gegenwart. Er wirft seinen Schatten auf die Wand, in der noch immer Prometheus hängt, der die Geschichte in Gang gebracht hat und dafür büssen muss.

Der tiefgründige Sinn.
Kein materieller Fortschritt ohne Verlust der Seele. Dieses Dilemma zieht sich in Szenen und Bildern durch das ganze Stück hindurch. Der geprellte Teufel bekommt niemals genug. Er will die Seele der Menschheit Und weil er sie nie bekommen kann, weil die Menschheit immer wieder neue Wege findet, um den Brückenzoll zu zahlen, ohne dem Teufel ganz zu verfallen, greift dieser in seinem Zorn nach einem riesigen Stein um die Brücke zu zerstören. Des  Teufels Stein trifft und mit ihm stürzen Wand Brücke, Mythos, die ganze Zivilisationsgeschichte in die Tiefe. Ein schwacher Lichtschein erhellt den pechschwarzen Himmel und weckt Hoffnung auf einen Neubeginn.

Fünf Personen.
arbeiteten während zwei Jahren an der Realisation des Projektes. Der leider viel zu früh verstorbene Autor Jürg Amann - 1982 mit dem Ingeborg-Bachmann-Preis geehrt - Theater-Regisseur Gian Gianotti, die beiden Sekretärinnen Karin Gaiser und Delia Luthiger und meine Wenigkeit. Als Hauptdarsteller konnten für die 15 geplanten  Abendvorführungen während des Sommermonats August 2003 die unvergesslichen Schauspieler Matthias Gnädinger und Wolfram Berger verpflichtet werden. Ein multimediales  Erlebnis mit den Elementen Wasser, Wind und Wetter bahnte sich  dank der Verbindung von Licht, Ton und Musik in der Schöllenenschlucht an. Dass die Produktion in dieser schweizweit einzigartigen Schöllenenschlucht nicht nur Befürworter auf die Bühne brachte, überraschte uns kaum.
Die überhebliche und inkompetente Kritik am Dramaturgen und dem Regisseur sowie  an den Licht- und Tontechnikern kam aus der Reihe des örtlichen Theatervereins „Freilichtspiele Andermatt.“ Wörtlich: „Der Inhalt des Stücks mit der Verflechtung der Prometheus-Sage - entwertet diese Legitimation, nutzt aber die ungehörige, fast mythische Atmosphäre des Schauplatzes.“ Und weiter glaubte sich der Präsident des Vereins mit seinem "Wissen" zu profilieren: „Auch die Wetterverhältnisse werden Publikum, Spieler und Statisten vor unlösbare Strapazen stellen.“ Doch diese in Uri aufgetischten Weisheiten, brachte uns kaum in quälende Selbstzweifel. In die Knie gezwungen wurden wir vom wortbrüchigen Hauptsponsor!!!
 

Die Aufführungen waren  für 2003 geplant.
Im Frühling 2002 gelang es meinen beiden Mitarbeiterinnen Karin Gaiser und Delia Luthiger einen potenten Hauptsponsor an Land zu ziehen. Eine internationale Schweizer-Bank hatte das Spiel in der Schöllenen für ihr grosses Jubiläum ausgewählt, und dachte an Extraaufführungen für ihre geladenen Gäste. Und so erschien nach der Schneeschmelze eine hochkarätige  Bankendelegation in der Schöllenen und zeigte sich hell begeistert von der Teufelsschlucht und der Idee vom Teufelsspiel mitten in dieser einmaligen, sensationellen Naturkulisse. In der kleinen Wirtschaft in der Schöllenen sassen wir nach der Vorstellung der diversen Schauplätze durch den Dramaturgen und den Regisseur alle zusammen und durften vom Delegationsleiter erfahren, dass die Bank nicht nur an zwei Extraaufführung denke, es sei entschieden worden, auch als Hauptsponsor aufzutreten.  Er werde uns am Montag die unterschriebenen Verträge zur Begutachtung zuschicken. In bester Laune verabschiedeten wir uns voneinander.

Am Montag kam ein Telefonanruf aus Basel.
Eine mir unbekannte Person teilte mit, dass Herr Dr. XX eine neue Aufgabe übernehmen werde und sein Nachfolger habe kein Interesse an diesem Teufelsspiel. Dass wir die Aufführungen nicht aus den vielen kleinen und mittleren Sponsorenbeiträgen und den Eintritten stemmen konnten, ohne ein finanzielles Fiasco zu riskieren, lag auf der Hand. Es war der grösste Organisations-Flopp meines Lebens.   

 
 Kapitel 12  Die historische Jungfrau-Stafette 1931-1939.

Ein Läufer übergibt an der Jungfrau-Stafette auf dem Flugplatz Dübendorf die Mal an den Piloten. Dieser startet zum Jungfraujoch und wirft den Malsack zum wartenden Skifahrer hinunter.
 

Die in den Dreissigerjahren bekannten Sportförderer Othmar Gurtner und Fritz Erb - Pikelfritz genannt - brachten das Kunststück fertig, eine Sportstafette quer durch die Schweiz und gegen ihre Gegner aus diversen politischen Lagern von den Behörden bewilligt zu bekommen. Zehn Equipen meldeten sich zu diesem Abenteuer mit je drei Läufern, zwei Radfahrern, einem Sportflieger, zwei Skifahrern, zwei Bergläufern und je einem Motorrad- und Automobilfahrer an. Kernstück der Stafette sollte der Überflug des 3454 Meter hohen Jungfraujoch mit kleinen Sportflugzeugen sein. Gleichzeitig sollte die Meldetasche mit einem Zielabwurf der Meldetasche sein. Die Idee hatte nur einen grossen Haken. Bei Schneefall oder sogar Schneesturm konnten die Flugzeuge nicht fliegen.

21. Juni 1931. Vor dem Verlagshaus und der Redaktion der Zeitschrift „Sport“ in Zürich wurden die zehn Startläufer gestartet. Nach den ersten Ablösungen gaben die Läufer ihre Meldetaschen mit den Malbändern an die Radfahrer weiter und diese peilten den Flugplatz Dübendorf an. Dort erwarteten die Flugpiloten mit laufenden Motoren auf die Radfahrer, übernahmen die Meldetaschen und schon hoben die ersten einmotorigen Sportflugzeuge vom Boden ab. Allerdings muss der Plan B angewendet werden. Die Flugzeuge flogen direkt nach dem Flugplatz Blécherette bei Lausanne. Am Jungfraujoch herrschte Schneegestöber. Der Abwurf musste entfallen. Auf dem Jungfraujoch wurde ein neuer Startplan erstellt. Fritz Erb schickte alle zwei Minuten einen Skifahrer ins Rennen. Im Bereich des Konkordiaplatzes löste ein zweiter Skifahrer seinen Kollegen ab und übergab am Märjelensee dem Bergläufer zum schweren Aufstieg am Eggishorn. Alsdann waren die Talläufer an der Reihe. Nach 1877 Metern Höhendifferenz erreichten die zähen Burschen die in Fiesch wartenden  Motorradfahrer, diese übernehmen und übergaben 18 km weiter in Brig den Autofahrer zügig ging die Fahrt nach Lausanne zum Flugplatz Blécherette. Die Flugzeuge standen für den Rückflug nach Dübendorf bereit. In Dübendorf kamen die Flieger doch noch zum Zielabwurf der Meldetaschen. Die Radfahrer schnappten sich die vom Himmel fallenden Meldetaschen, pedalten Richtung Zürich und übergaben den Läufern zum Schlussprint ans Ziel vor dem Verlagsgebäude des „Sport“. Unter grossem Applaus wurde die Equipe „Grasshoppers-Club“ Zürich Sieger der ersten Jungfrau-Stafette. Erst bei der dritten Jungfrau-Stafette 1935 wurde die von Fritz Erb und Othmar Gurtner ersehnte Originalstrecke über das Jungfraujoch zur Tatsache. 1939 stellte im Rahmen der Schweizerischen Landesausstellung der Skiclub Wengen einen Streckenrekord von 7 Stunden 17 Minuten und 45 Sekunden auf!


         Dass ich von der exotischen Jungfraustafette erfuhr, habe ich meinem Aufenthalt 1958 im Institut Catholique de jeunes gens in Neuchâtel zu verdanken. Jeden Sonntagabend hatten wir die Möglichkeit einen Schweizerfilm in französischer Sprache anzuschauen: Gilberte de Courgenay, Landamman Stauffacher, Romeo und Julia auf dem Dorfe und wie die alten Schweizerfilme alle hiessen. Auch die damals beliebte und informative Schweizer Filmwochenschau gehörte zum Programm. Und da sah und hörte ich erstmals einen Beitrag über die Jungfrau-Stafette einem polysportiven Wettbewerb, welcher quer durch die Schweiz führte. Besonders der Talläufer Imhasly imponierte mir. Mit Riesenschritten stürzte er sich auf dieser Knochenbrecherstrecke vom Hotel Jungfrau am Eggishorn in der Falllinie ins 1100m tiefer gelegene Dorf Fiesch hinunter.

Diese Bilder wurde ich ein Leben lang nicht mehr los. Und so machte ich mich 2005 an die Arbeit, die Jungfrau-Stafette 2007 neu auferstehen zu lassen. 600 Helferinnen und Helfer und Alt Bundesrat Adolf Ogi als Ehrenstarter, verhalfen der Jungfrau-Stafette 2007 zu einem grossen positiven Echo bei den über dreihundert Teilnehmern und den Medien. 

Kapitel 13
Mit dem 90-jährigen Oldtimer an die Barentsee.

Oft muss ich bei meinen Vorbereitungarbeiten zur Fahrt in den Norden stets die gleichen Fragen beantworten. Hier ein Beispiel. "Fährst du wirklich  in deiner offenen Schaukel in den hohen Norden? Ohne Seitenscheiben, ohne Heizung, ohne Spikes, ohne Ketten und dies bei minus 20 Grad und mehr? Ob das gut gehen wird?“ "Kein Problem" gebe ich zur Antwort. "Luxusartikel braucht die bald hundertjährige Lizzy nicht, und je kälter der Schnee, desto griffiger die schmalen Reifen. Solche Dinger werde ich bei einer Vulkanisationsfirma herstellen lassen und sie am Gottschalkenberg ob Zug ausprobieren. Es wird bestens klappen. Und gegen die Kälte gibt es einen ganz speziellen Trick. Der Holzboden der Lizzy werde ich bei tiefen Temperaturen wegnehmen und schon wird warme Luft vom Motor her an die Füsse, an die Beine strömen. Auch die Frontscheiben können von dieser Wärme profitieren und werden nicht so schnell einfrieren. Natürlich stecke ich mich in warme Kleider. Auch eine Pelzhaube kommt mit. Alles andere werde ich spätestens im südlichen Finnland erfahren und  für den Norden Lehren daraus ziehen."

Am 28. Januar 1915 ist es so weit. In Rovaniemi am nördlichen Polarkreis steht das „Tor zur Hölle“ offen. Die Wetterprognosen melden erträgliche Temperaturen und wenig Neuschnee. Erst ab Ivalo ist die E 75 schneebedeckt und richtig vereist – so wie ich es mir gewünscht habe. Ab Karasjok – dem Sitz des autonomen Parlaments der Ureinwohner, der Samen – weht ein zügiger Wind den Schnee von den öden Feldern in die Fahrbahn. Stundenlang fahre ich durch die immer kahler werdende Landschaft. Die dichten Fichten-, Birken- und Kieferwälder des südlichen Finnlands sind längst verschwunden. Eine baumlose tundraartige Vegetation beherrscht die Landschaft.

Eintönig rattert der offene 4-Zylinder bei gleichmässig gewählter Geschwindigkeit von 55 km/h. Schnurgerade die Strassen, keine Personenwagen, keine Lastwagen. Die Konzentration lässt nach. Ich träume, fantasiere vor mich hin. Ungewollt, nicht gerufen, beginnt sich in meinem Kopf das Wort „Schneehölle“  zu wiederholen. Bilder werden wach, tief in mir vergrabene, schreckliche Bilder: Die Fresken an den Wänden der Burgkirche zu Raron im katholischen Wallis, dort, wo der Dichter Rainer Maria Rilke begraben liegt. Teufel in abscheulichen, missgestalteten Tierleibern quälen nackte Menschen mit Feuer und Messer und treiben sie in den Schlund züngelnder Flammen.

                                                          Andere Bilder tauchen auf. Das Portal der Kathedrale in Freiburg. In Stein gemeisselt das Jüngste Gericht. Petrus führt die Geretteten zur Himmelspforte, der Teufel die Verdammten in seine Küche, wo sie in einem grossen Kessel gekocht werden. Und auch erscheint vor meinen Augen die evangelische Buchhandlung in Frutigen im Berner Oberland. Auf meinem Schulweg zog sie mich stets magisch an. Da hing im Schaufenster ein grosses Bild. Auf einer breiten Strasse, vorbei an irgendwelchen Vergnügungsstätten tanzen, feiern, johlen massenweise Menschen einem sperrangelweit offenen, schwarzen Tor zu, dem „Tor zur Hölle“. Und irgendwo klein, unscheinbar, puritanisch, krabbeln einzelne Wanderer auf einem steinigen Pfad bergwärts. Und ganz oben über den Wolken thront ein kitschig verklärtes Wesen. Gott vielleicht? Personifiziert bis ins letzte Detail mit strengem Blick und drohend mit dem Finger auf eine Tafel mit den 10 Geboten zeigend. Stets bin ich beim Anblick der Weltuntergangsstimmung fasziniert und erschreckt zugleich. Irgendeinmal erzähle ich es meiner älteren Schwester: „Alles Quatsch – such dir einen andern Schulweg aus“, war ihre klare Antwort. Nun bin auf der Fahrt in den Norden, in die Eishölle am nördlichsten Teil Europas! 
                                                                                            
                                                           Gibt es sie die Hölle in meiner kindlichen Fantasie? Damals vor 65 Jahren? Die Hölle von einem  Freskenmaler an die Wand der Kirche von Raron gemalt? Die christliche Religion von Kirchenlehrern, Adeligen und Ratsherren aus eigener Ratlosigkeit zum Angstmacher ihrer Gläubigen und Untertanen degradiert? Während Jahrhunderten das Thema: Die guten Menschen, die der „wahren“ Religion angehörenden, kommen in den Himmel. Die Naturvölker, die Juden, die Atheisten, die Ungläubigen, die Ketzer, die Lesben, die Schwulen und die nach Gleichberechtigung strebenden Frauen sind die Bösen. Auf den Scheiterhaufen und zur Hölle mit ihnen, zu den Heulenden, den Zähneknirschenden. Und im gleichen Atemzug predigten und predigen heute noch all die Päpste und Kardinäle, die Bischöfe und Pastoren von der grenzenlosen Liebe Gottes. Was für ein Widerspruch! Ich denke es wird nach unserem Tode weder den bildlichen Himmel noch diese bildliche Hölle geben. Gott wird nicht im Geiste eines römischen Kaisers, mit einer Daumenbewegung nach oben oder unten über das Schicksal unserer Seelen entscheiden. Ob wir im Tode uns nicht selber beurteilen werden mit der einfachen Frage: „Wie hat sich unser verflossenes Leben auf die Mitmenschen ausgewirkt?“ Da überquert in der Ferne ein Elch die Strasse. Ruhig, Lizzy und mich kaum beachtend. Vorsichtig bremse ich den Ford ab, gebe dem wunderschönen Tier – dem König der Wälder – den Vortritt. Kann es in einer Hölle, einer Eishölle solch majestätische Tiere geben? Doch auch der Elch kommt aus meiner Fantasie. Er bringt mich in die Realität zurück. Es ist Zeit für eine Pause, für ein Glas heissen Tee, in der nächsten Siedlung, bei der nächsten Tankstelle! 

Da erhielt ich von der Gesundheitsdirektion des Kantons Zug ein Rundsschreiben mit folgenden Informationen: "Am 23. Dezember 2020 wurde die erste Person im Kanton Zug geimpft. Seither ist eine mobile Impfequipe im Einsatz. Am 11. Januar 2021 nahm auch das Impfzentrum im alten Spinnereiareal in Baar seinen Betrieb auf. Dem Kanton Zug  stehen bis Ende Januar 6 000 Impfdosen zur Verfügung. Zunächst werden die über 75- jährigen geimpft und sobald wie möglich Erwachsene mit einer chronischen Krankheit -  unabhängig vom Alter. Sobald mehr Impfdosen vorhanden sind, wird das Impfangebot auf  weitere Zielgruppen ausgeweitet."

Ich meldete mich per Telefon zum Impfen an, erhielt kurzfristig zwei Termine mitgeteilt und machte mich rechtzeitig auf ins Impfzentrum in Baar. Freundlich wurde ich empfangen und nach einem kurzen Gespräch wurde mir im weitläufigen, mit Plastikwänden abgeschirmten Saal, ein Sitzplatz zugewiesen. Ungewollt begann ich vorsichtig   gleichaltrige Kolleginnen und Kollegen zu mustern. Die einen sahen dem kommenden Impfprozedere locker entgegen, andere schienen nervös zu sein, mit fragenden Augen. Ich muss akzeptieren, dass auch ich mich aus Altersgründen zum Risikofaktor entwickelt habe! Da kam mir ein kürzlich gelesener Artikel der NZZ in den Sinn: "1876 wurden Frau und Herr Schweizer im Durchschnitt 47, beziehungsweise 43 Jahre alt. Dank der modernen Medizin rückt heute der eigene Tod in immer weitere Ferne. Wir wissen zwar theoretisch, dass wir irgendwann sterben werden. Doch gleichzeitig gibt uns der technische Fortschritt, die Medizin das trügerische Gefühl, der Tod sei etwas, das wir auf einen bestimmten Zeitpunkt hinausschieben können. Das Sterben ist ein Unfall, ein Versagen der Medizin, ein Kampf, der verloren gegangen ist. Den natürlichen Umgang mit dem Tod haben wir verlernt." Da wurde ich aus meinen Gedanken geweckt: "Sie sind an der Reihe", flüsterte eine Mitarbeiterin des Impfpersonals. Nach dem Nadelstich in den linken Oberarm und einer 15-minütigen Ruhezeit, konnte ich das Impfzentrum verlassen.

Unterdessen hat auch die zweite Impfung statt gefunden. Letzten Freitag die dritte, die sog. Booster-Impfung. 
                                                                 
Corona und Sport. Es sollte meine letzte Rallye sein. Zum letzten Mal glaubte ich einen historischen Sportwagen der Marke Volvo während drei Tagen und Nächten im französischen Jura über eingeschneite, eisige Nebensträsschen zu driften. Um mich fit zu halten und die nötigen Reflexe neu zu animieren, suchte ich mir zu mitternächtlichen Stunden dafür geeignete, selten befahrene und verschneite Waldsträsschen aus. Doch da kam aus Frankreich die Mitteilung des Organisators, dass das Département du Doubs, die Rallye "Neige&Glace" wegen der aktuellen Corona-Situation nicht starten wird. Dem Veranstalter kann ich die Enttäuschung nachfühlen, hat er doch während Monaten diesen traditionellen Sportanlass vorbereitet. Gegenwärtig bin ich einer ähnlichen   Situation ausgeliefert wie die Franzosen. Zusammen mit einem kleinen Organisationsteam beabsichtigen wir die Jungfrau-Stafette (s. Kapitel 12) nach beinahe 10 Jahren wieder zu organisieren. Vorgesehen ist der Oktober 2022. Ursprünglich war der 1. Mai 2021 im Gespräch. Unterdessen haben wir wegen der gegenwärtigen Coronasituation die Stafette abgesagt. Wie sich die Pandemie bis zum Oktober 2022 entwickeln wird, steht in den Sternen geschrieben. Zu denken geben mir die vielen neuen Corona-Mutationen. So bleibt uns höcht wahrscheinlich nichts anderes übrig, als die getroffenen Vorbereitungen einzumotten und zu hoffen, dass die Pandemie besiegt werden kann!

PS Dass Pandemien in Europa nichts Neues sind, steht z.B. in den Büchern vieler historischer Klöster. Interessant ist der Blick des ehemaligen Lokalhistoriker Kurt Zurfluh in die alten Schriften seiner Urner-Heimat. In seinem Buch "1000 Jahre Gotthardweg" schreibt er wörtlich: "Leider mussten die Gotthardkantone schon sehr früh mit einer verheerenden Folge des Transits Bekanntschaft machen. "Welsche Kaufleute" sollen die Pest aus dem Morgenland eingeschleppt haben! In Luzern sterben an der Lungen-und Beulenpest 3000, in Basel 14'000 Menschen. Betroffen werden auch die gastfreundlichen Klöster. Disentis stirbt bis auf zwei Mönche aus. Im Frauenkloster Engelberg sterben innert einem Jahr 116 Nonnen. Im Jahre 1439 beginnt das grosse Sterben auch im Urnerland."

Wenn heute  Corona moderne Leute verunsichert, wenn sie keine andere Erklärungen als Verschwörungstheorien verbreiten und daran glauben, dass Bill Gates - einer der weltweit Reichsten - dahintersteckt, wenn sie den Holocaust aus der Hitlerzeit leugnen und der Meinung sind, dass der amerikanische Geheimdienst die Terroranschläge vom 11. September 2001 verübt habe, dann sind wir seit der Lungen- und Beulenpest vor 600 Jahren nicht viel weitergekommen! Im "christlichen" Europa wurden nicht erklärbare Todesfälle den Juden angedichtet! Tausende auf  Scheiterhaufen verbrannt!

Seit meinen ersten Impfungen sind bereits 2 Jahre vergangen. Vor wenigen Tagen bekam ich die 3. Impfung, die Booster-Impfung. Die Pandemie ist nicht besiegt. Im Gegenteil!

Aufgewachsen bin ich in einer katholischen Familie im protestantischen und von vielen Freikirchen belebten Frutigen im Berner Oberland. Mutter und Vater waren streng gläubige Katholiken. Sie besuchten mit uns Kindern jeden Sonntag den Gottesdienst in der kleinen Dorfkapelle. So auch in der Weihnachtsnacht. Stets kurz vor Beginn des Gottesdienstes schmückte mein Vater eine vom Förster gefällte Rottanne. Wir waren immer gespannt, ob Vater bis zum Beginn des Gottesdienstes mit seiner Arbeit fertig wird. Er schaffte es immer. Natürlich nahm die ganze Familie am mitternächtlichen Gottesdienst teil, auch wenn der Weg zur Kirche nicht selten über hohe Schneewächten führte. Meine beiden musikalischen Schwestern Waltraud und Antoinette sangen zusammen mit den Gläubigen während des Gottesdienstes aus dem Fundus traditioneller Weihnachtslieder wie "O Tannenbaum, O Tannenbaum wie grün sind deine Blätter", oder "Leise rieselt der Schnee, still und starr liegt der See" und natürlich "Stille Nacht Heilige Nacht". Vater begleitete an einem Harmonium die wackeren Sängerinnen und Sänger und mein kleiner Bruder Beat nickte bereits bei der ersten Strophe dieses traditionellen Weihnachtsliedes ein. Bei einigen Liedern sang mein Vater aus voller Kehle zur Unterstützung des eher zurückhaltenden Gesangs der Messebesucher mit.

Als Messdiener (Ministrant) brachte ich Brot, Wein und Wasser zum Altar, half dem Priester bei der Händewaschung und zur Elevation des Leib Christi, läutete ich mit Altarschellen die Wandlungsworte des Priesters ein.

Wie streng es meine Eltern mit der katholischen Moral nahmen, zeigt die folgende kleine Episode. Im Skigelände von Habkern, oberhalb von Interlaken, fand  jedes Jahr ein grosses Skirennen für junge Nachwuchsfahrer aus dem Berner Oberland statt. Auch 1951. Doch bei nassem Schnee verlor ich die Beherrschung über die damals noch schwerfälligen Holzskis, stürzte fürchterlich neben die Piste und verstauchte beide Fussgelenke. Die damaligen steifen Leder-Skischuhe boten  bei schlechten Schneeverhältnissen und eher nachlässig präparierten Rennstrecken kaum genügend Halt für die oft eiskalten Füsse! Unter grossen Schmerzen musste ich mit Bus und der BLS-Bahn via Spiez  die beschwerliche Heimreise nach Frutigen antreten. "Was dies mit katholischer Moral zu tun hat?" werden Sie sich fragen. Damals war das Versäumen des sonntäglichen Gottesdienstes eine von Rom aus diktierte, schwere Sünde, eine sogenannte Hauptsünde. Nur beim Priester im dunklen Beichtstuhl und einem Trenngitter zwischen Sünder und Beichtvater war es möglich, sich von diesem sträflichen Vergehen rein zu waschen! Um nicht meine Startzeit am Rennen zu verpassen, konnte ich dieser sonntäglichen Pflicht nicht nachkommen. Als mich Vater humpelnd zur Tür hereinkommen sah, musste ich ihm gestehen, dass ich nicht nur das Rennziel in Habkern, sondern in Interlaken auch den sonntäglichen Frühgottesdienst verpasst hatte. Streng musterte mich Vater mit scharfem Blick und lauter Stimme: "Du hast das Skirennen dem Herrgott vorgezogen. Da hast Du nun die Strafe für Dein Vergehen." Doktor Siegenthaler in Frutigen steckte mir irgendeine Salbe zu, und verpasste den bös geschwollenen Füssen Druckverbände an. Doch bald einmal waren die verstauchten Fussgelenke kein Thema mehr. Was ich aber mein Leben lang nie vergass, war die Moralpredigt meines damals noch streng gläubigen Vaters. Erst viele Jahre später erlebte ich ihn gegenüber der römischen Kurie als sehr kritisch denkend.

Nach der Sekundarschule ermöglichten mir meine Eltern im "Institut Catholique de jeunes gens" in Neuchâtel einen Jahresaufenthalt. Französisch, Geschichte und Handel waren die Hauptfächer. Doch bei den obligatorischen Gottesdiensten fehlte mir die Lust am Beten, an tiefgründigen Betrachtungen und am Gedenken an all die vielen längst heiliggesprochenen Figuren im Umfeld des Schulordengründers Johann Baptiste de La Salle aus Reims. Ihm hat die Stadt der französischen Könige die ersten Schulen für Kinder aus ärmlichen oder schwierigen Verhältnisse zu verdanken. La Salle wird heute noch als Gründer der französischen Volksschulen verehrt. Auch die von den Schulbrüdern in Neuchâtel - den Frères - unterrichteten Schulfächer, wie Handelskunde oder so ähnliche Schikanen, erweckten kaum meine Neugier am Lernen! Die französische Sprache dominierte den Schulalltag. Dies gefiel mir schon besser. Auch untereinander mussten wir französisch sprechen. Das störte mich wenig im Gegensatz zu vielen anderen "Zöglingen". Ich hielt dies sogar als eine sinnvolle Massnahme. Trotzdem, Fussball war nach wie vor mein einziges Lebenselixier.

Nach dem Eintritt ins katholische Lehrerseminar in Zug anno 1959 begannen für mich vier schwere Jahre. Insbesondere die mathematischen Fächer brachten mir wenig Freude, stattdessen täglich Stress pur. Zu allem Unglück verletzte ich mich dauernd beim Fussball und so musste ich diesen Sport noch vor Schluss der vierjährigen Seminarzeit aufgeben. Ich bereitete mich konzentriert auf die Abschlussexamen vor  und konnte schliesslich zur Freude meiner Eltern und zu meiner Überraschung knapp durchrutschen!

1962 wurde Angelo Giuseppe Roncalli zum Papst gewählt. Er nannte sich Johannes XXIII.  Als "Il Papa buono"  verehrte ihn das katholische Italien. Auch ich glaubte an eine Reformation der römischen Kurie. Leider dauerte dieser "römisch-katholische Frühling" nur kurze Zeit, und die konservativen, nach Macht und Ruhm lechzenden Kardinäle in Rom, drehten das Rad der Zeit wieder weit zurück, zurück in die dunkle Vergangenheit der römisch-katholischen Kirche. Für mich bedeutete dies auch das Ende meiner romfreundlichen Zeit. Das heisst aber nicht, dass für mich der Glaube an ein Jenseits verloren ging. Zusammen mit meiner Frau Anna, suchten wir eine Ersatzreligion, und fanden diese in Seelisberg - hoch über dem Urnersee. In den Sechziger- und frühen Siebzigerjahren machte im alten Grand Hotel - mit Blick auf eine atemberaubende Landschaft - der indische Yogi namens Maharischi Mahesh Yogi sorgte für grosse Schlagzeilen. Die "Wissenschaft der schöpferischen Intelligenz" - so nannte er seine spirituelle Lehre - werde alle Probleme der Welt lösen, und ein weltweiter Zustand des Friedens werde für alle  Menschen eintreffen. Allerlei Geschichten wurden vorallem in Uri zum Tagesgespräch. Besonders in den Beizen. Aber auch die Medien - nicht nur das Urner Wochenblatt - auch renommierte Tageszeitungen wie die NZZ -  brachten dem Guru und seinen Jüngern viel Medienpräsenz. Und als Maharischi Mahesh Yogi der Urner Bevölkerung klarmachen wollte, dass er nicht nur meditieren, sondern auch dem Urner Föhnsturm den Garaus machen könne, war unser  Interesse an dieser sensationellen Vorankündigung geweckt. Ausserdem machte uns ein weiteres  Spektakel neugierig. Der Maharischi war der Meinung, dass seine Jünger ohne Hilfsmittel über den Urnersee fliegen können! Wenn das wahr sein sollte, waren auch Anna und ich dabei! Doch vorerst mussten wir wissen, was es an diesen spannenden Wirtshausgeschichten auf sich hatte.

Der Guru erschien leider nicht persönlich. Einer seiner engsten Jünger hatte die Aufgabe, einige Altdorferinnen und Altdorfer in die Geheimnisse und Praktiken  der Seelisberger-Meditationslehre einzuweihen. Doch in Wirklichkeit war es ein ganz gewöhnlicher Meditationskurs, wie er auch von den Kapuzinern im Kloster Altdorf  angeboten wurde.  "Auch  die nächtlichen Föhnstürme können sich weiterhin im Urner Reusstal austoben, und mit den fliegenden Yogis sei im Moment noch nicht zu rechnen," erklärte uns  der junge Meditationslehrer mit einem leicht verschmitzten Lächeln. So eigneten wir uns ein gewöhnliches Meditieren an, und widmeten uns täglich 20 Minuten lang der Stille und der Ruhe. Dank des Mantra gelang es uns, in einen ruhigen körperlichen und seelischen Zustand zu versinken. Nach 20 Minuten fanden wir  wieder den Kontakt mit der Umwelt. Von einer Ersatzreligion konnte nicht die Rede sein.

Auch beim Motorsport machte ich mir diese Meditationslehre nützlich. Trafen wir an einer Rallye in später Nacht zu früh an der Zeitkontrolle zur nächsten Spezialprüfung ein - zum Beispiel an der Rallye Monte Carlo - so konnte ich ohne Probleme und innert wenigen Sekunden hinter dem Lenkrad einschlafen. Beifahrer Peter Kruit überwachte meinen Tiefschlaf, und zur richtigen Zeit weckte er mich für die Fortsetzung des Rennens über die tief verschneiten und vereisten Pässe im Chartreuse-Gebirge oder über den legendären Col du Turini in den französischen Seealpen. Mit Fliegen nach einer fernöstlichen Methode hatte dies älteste und damals anspruchsvollste Rallye Europas allerdings nichts zu tun!!

In den letzten Jahren finde ich wieder Zugang zu Gott und zu meinen bereits lieben Verstorbenen. Das Akzeptieren des Todes macht mich ruhig, so wie damals die tägliche Meditation. Noch habe ich einiges aufzuräumen. Dies ist nicht nur bildlich gemeint. Dann kann ich in Frieden gehen! Allerdings glaube ich nicht daran, dass Gott auf mich wartet, mich richtet, straft, belohnt. Ich werde mir selber den Spiegel vors Gesicht halten müssen und mein Leben beurteilen. Ich werde all das Gute, das Schöne, aber auch meine dunklen Seiten wahrnehmen!

                                      

 

Irgendwo habe ich gelesen, dass ein Nachwort des Erzählers wie eine letzte Umarmung mit seinen Lesern sei. Zwar beinhalten in der heutigen Coronazeit Umarmungen das Risiko, sich gegenseitig mit heimtückischen Viren zu infizieren, was mich aber nicht davon abhielt, Sie liebe Leserin, lieber Leser wenigstens in Gedanken zu umarmen! Oft dachte ich an Sie alle und auf Ihre Reaktionen bei den intensiven Auseinandersetzungen mit meiner Vergangenheit.
Einige Kapitel - wie die groteske Geschichte von Godis Amilcar - waren nur möglich zu schreiben, weil mein Vater öfters vom "Rennfahrer Godi" erzählte. Diese Geschichte rührte mich als Zehnjährigen immer wieder zu Tränen. 

Ihnen liebe Leserinnen und Leser sage ich herzlichen Dank, für das Interesse an meiner Arbeit mit Blick auf unsere Nachkommen, die sich dank Dr. Bohli  mit dem Projekt "Meet my Life" ein realistisches Bild von uns Menschen in der Schweiz machen können, damals anfangs des 21-igsten Jahrhunderts das heimtückische Corona Virus Covid-19 und seine Mutationen unser tägliches Leben total zu verändern begann.

Herzlichen Dank gehört auch meiner ehemaligen Sekretärin Karin Aschwanden. Bei den drei Internationalen Bergrennen für historische Renn-, Sportwagen und Rennmotorrädern am Klausenpass anno 1994, 1998 und 2002 war Karin meine sportbegeisterte, unentbehrliche rechte Hand. Beim Projekt "Meet my Life" erleichterte mir meine Tochter Beatrice mit den modernen elektronischen Hilfsmittel Schreib- und Gestaltungsarbeiten zu realisieren. Auch bei meinem ehemaligen Rallye-Beifahrer Edy Schaller bedanke ich mich für sein digitales Engement für dieses Projekt.

Zum Schluss des Textes "Mein Leben ein Gratwanderung" noch einige persönliche Bemerkungen.

Meine Motorsport-Passion lernte mich in schwierigen Situationen furchtlos und überlegt zu reagieren. Eine Eigenschaft, die ich auch bei humanitären Einsätzen - sei es im Kriegsgebiet von Tschetschenien, bei einem Ueberfall einer Horde Mafiosi auf unsere Unterkunft in Inguschetien, beim schrecklichen Erdbeben in der "Armenischen Sozialistischen Sowjetrepublik" abrufen konnte. Unvergessen bleiben mir auch die "Abenteuer" auf den schnurgeraden, vereisten Strassen in der Ukraine, in Polen oder in Weissrussland mit all den rücksichtslos fahrenden Chauffeuren und ihren schwer beladenen Lastwagen und Sattelschleppern und ihren "fühlbaren" abgefahrenen Reifen. Bei einer Berührung wären wir fürchterlich in den nächsten Graben abgeflogen, ohne Sicherheitsgurte mit einem schwer kranken an Leukemie erkrankten polnischen Priester auf dem Rückpolster des Renault. Er sollte so rasch wie möglich in das Spital von Krakau gebracht werden. Leider starb der Priester wenige Tage nach seiner Ankunft in Krakau.

Dolmetscherin Janina zeigte häufig auf den Tacho und blickte mich mit grossen Augen fragend an! Doch bald einmal merkte sie, dass man auch auf Eis vorwärts kommt!

Dass sich die Caritas Schweiz - gestützt auf meine motorsportlichen Erfahrungen - mich  für diesen nicht so einfachen Auftrag verpflichtet hatte, ehrte mich und gab mir die Gewissheit, nach der Katastrophe von Tschernobyl einen bescheidenen Beitrag an schwer erkrankte Menschen geleistet zu haben!

 Ihr Bernhard Brägger

Vollendete Autobiographie